Las ventas de coches en 2022 no fueron muy boyantes en la mayoría de mercados. Pero quienes compraron un coche, optaron de forma masiva por los SUV.
Y el auge de este tipo de vehículos, más pesados y más consumidores de energía, tienen un impacto directo sobre el clima, aseguran desde la Agencia Internacional de la Energía (AIE).
El continuo aumento de las ventas de SUV en todo el mundo, subieron un 3% en 2022 con respecto a 202, hizo que las emisiones de dióxido de carbono (CO₂) de los SUV aumentaran hasta casi 1.000 millones de toneladas en 2022.
Si los SUV fueran un país, ocuparía el sexto lugar en la lista de naciones que más CO₂ emiten del mundo, por detrás de China, Estados Unidos, India, Rusia y Japón, pero por delante de Alemania o Corea del Sur.
Las compras de SUV se han disparado en los últimos años, pasando del 20% de los coches nuevos en 2012 al 46% de todos los coches vendidos en 2022, informa la AIE, con un crecimiento notable en Estados Unidos, India y Europa.
330 millones de SUV para 1.000 millones de toneladas de CO₂
En la categoría de los SUV, la AIE incluye desde los crossover, como el SEAT Arona o el Citroën C5-X, hasta los todoterrenos puros, como el Toyota Land Cruiser o el SsangYong Rexton, y todo lo que haya en medio de esos dos extremos.
En todo caso, son coches más grandes y pesados que los turismos equivalentes y convencionales y consumen de media un 20% más de combustible, según datos de la AIE.
Así, el aumento del número de SUV en circulación en 2022 fue responsable de un tercio del incremento de la demanda mundial de petróleo, aumentado en 500.000 barriles diarios.
Las emisiones de CO₂ relacionadas con el consumo de los SUV aumentaron en casi 70 millones de toneladas en 2022. En total, los 330 millones de SUV que circulan actualmente emiten casi 1.000 millones de toneladas de CO₂.
Al mismo tiempo, las ventas de coches eléctricos han aumentado notablemente en todo el mundo. Las ventas aumentaron un 60%, según datos de la agencia, superando la barrera simbólica de los 10 millones de coches vendidos en 2022, frente a los 6,6 millones vendidos en 2021. De esos 10 millones de coches, un 16% fueron SUV.
El problema, según la AIE, es que “los SUV requieren baterías más grandes para funcionar, por lo que un mercado creciente de SUV eléctricos impondría una presión adicional sobre las cadenas de suministro de baterías y aumentaría aún más la demanda de los minerales críticos necesarios para fabricarlas”.
Los coches pequeños europeos no deben desaparecer
El auge de los SUV supone otro problema añadido, como señala Julia Poliscanova, Directora de Vehículos y Movilidad del grupo de presión Transport & Environment, a The Guardian: "Los fabricantes de automóviles están sacrificando los coches pequeños en busca de beneficios. Volkswagen, Stellantis y BMW han declarado que van a vender menos coches y a centrarse en modelos SUV de gama alta. Pero los coches más grandes ejercen más presión sobre el planeta".
No deja de ser curioso que el mayor lobby europeo que aboga por la movilidad eléctrica de batería se dé cuenta ahora de que apostarlo todo a una única tecnología y a la fuerza no es una buena idea. Sobre todo si se quiere mantener los niveles actuales de movilidad individual privada.
Los fabricantes han visto que podían ganar más con los SUV, sean de gasolina o eléctricos. Además, los SUV son una bendición a nivel técnico para el coche eléctrico, pues es más fácil albergar una batería en un SUV que en un coche pequeño o una berlina. Los compradores quieren SUVs, es así, y las marcas no van a dejar de venderlos mientras haya demanda.
Poliscanova reconoce que "para los conductores, esto significa modelos más caros y costes de funcionamiento más elevados, especialmente en un momento de altos precios de la energía".
Y añade, "dado lo que está en juego, los reguladores deberían garantizar que los coches pequeños europeos no desaparezcan. La mejor manera es gravar los coches grandes. Las subvenciones a los coches eléctricos deberían apoyar los vehículos eléctricos de gama básica fabricados en Europa."
Algunos países ya han empezado a gravar los coches más pesados. Por ejemplo, Noruega ha introducido un impuesto vinculado al peso del coche, sea gasolina o eléctrico, así como Francia. Aunque en el caso de nuestros vecinos, ese gravamen no se aplica a los coches eléctricos.
