Que la estrategia de los fabricantes de vehículos eléctricos esté virando hacia industrias antes inimaginables -como la minera- no es de extrañar. Los objetivos propuestos en cuanto a electrificación no podrán cumplirse si no cuentan con las materias primas necesarias para las baterías que los impulsan. Y no van precisamente bien.
Un nuevo estudio del grupo de presión Transport & Environment (T&E) analiza la situación de los principales fabricantes y solo dos están haciendo lo suficiente para garantizar el suministro de cobalto, litio y níquel para cumplir sus objetivos de ventas para 2030.
Los objetivos no se corresponden con la realidad: no hay materias primas suficientes
El análisis, realizado a partir de contratos con proveedores publicados, revela que los fabricantes de automóviles en el mercado europeo han asegurado menos de una quinta parte (un 16 %) de los metales clave para baterías que necesitarán hasta 2030.
Para hacernos una idea, en cada coche eléctrico hay una media de 6 kilos de litio, 10 kg de cobalto y otros 10 kg de manganeso, sin hablar de otro material que se usa masivamente en las baterías, y que Europa tampoco tiene: el grafito (hay una media de 52 kg en cada batería).
En este contexto, según la Agencia Internacional de las Energías la demanda global de litio en 2022 se disparó hasta alcanzar ni más ni menos que 134.000 toneladas, pero de cara a 2030 solo en Europa se necesitará hasta 18 veces más litio del que se usa actualmente, y de cara a 2050, casi 60 veces más.
Sólo Tesla y BYD consiguen no quedarse rezagados en esta carrera, mientras que en el mercado europeo nos quedamos muy atrás, con algunas excepciones. El análisis forma parte de una clasificación realizada por T&E de fabricantes en la cadena de suministro de baterías basada en materias primas aseguradas, producción de celdas y prácticas responsables.
En este ranking, Tesla lidera la clasificación general "por la solidez de sus estrategias de producción de materias primas y células", aunque está detrás de varios competidores en prácticas responsables.
Por su parte, Volkswagen se desempeña relativamente bien en las tres categorías y termina segundo, justo por delante del gigante chino BYD, que encabeza la puntuación de materias primas pero no cumple con las prácticas responsables porque no proporciona información sobre el abastecimiento sostenible.
De acuerdo a este análisis, sólo Tesla, BYD, VW, Ford, Renault y Stellantis tienen contratos a largo plazo para cada uno de los tres metales clave o planean cambiar la química de las baterías para poner fin a su dependencia de una de las materias primas. Mercedes-Benz tiene únicamente un contrato revelado públicamente para un mineral clave, mientras que BMW, que se opone a la eliminación gradual de los motores de combustión en la UE, no ha revelado suficiente información sobre cómo planea conseguir níquel, cobalto o materiales catódicos.
Sin embargo no todo son malas noticias para los fabricantes europeos. En una clasificación separada, Volkswagen, Stellantis y Mercedes-Benz obtienen los mejores puntajes en cuanto a resiliencia a las interrupciones en la cadena de suministro, una métrica importante a medida que aumentan las tensiones comerciales de la UE con China.
"Existe una clara desconexión entre los objetivos de vehículos eléctricos de los fabricantes de automóviles y sus estrategias de minerales críticos", asegura la directora senior de cadenas de suministro de vehículos y movilidad eléctrica de T&E, Julia Poliscanova.
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