A tenor de los datos que ofrecen estudios recientes de la Agencia Estatal de la Energía (IAE) o de la prestigiosa Universidad de Lund (Suecia) publicados en ScienceDirect, sacar a los coches de los núcleos de las principales ciudades para reducir la contaminación tanto ambiental como acústica se postula como una de las principales claves de las urbes del futuro que quiere la Comisión Europea.
Ejemplos prácticos de ello son las ciudades de los 15 minutos en las que ya trabaja Francia o el los proyectos de las supermanzanas en ciudades españolas como Zaragoza o Barcelona.
Ni siquiera Noruega, el paraíso del coche eléctrico y el que cuenta con mayor número de coches eléctricos per cápita, quieres coches en su núcleo urbano aunque sean ecológicos, pues aboga por usar el transporte público o los Vehículos de Movilidad Personal (VMP) en su lugar.
Ciudades más eficientes y con más equilibrio social
Tras analizar cantidades ingentes de datos de las principales ciudades europeas desde 2010, los expertos de la Universidad de Lund (una de las más antiguas del Viejo Continente), junto a investigadores expertos en la materia, han publicado el estudio denominado “Doce formas efectivas para sacar a los coches de ciudades europeas”.
Se trata de medidas que ya se han llevado a cabo antes con éxito, y que se podrían volver a instaurar a corto y medio plazo.
En la introducción del estudio, se apunta a que, “si bien el coche es a veces necesario para la movilidad y la inclusión social de las personas -en particular de las personas con algún tipo de discapacidad-, las ciudades centradas en el automóvil perjudican especialmente a los ya marginados”.
Esta afirmación apunta a que el hecho de que el coche es un bien cada vez más caro y que progresivamente “podría dejar de estar al alcance de la mayoría”. Así pues, el estudio reza que “los hábitos de conducción de una minoría imponen altos costes a la sociedad, y esto es especialmente visible en las ciudades”.
Partiendo de esta idea, y en un contexto de transición de toda una industria motivado por los objetivos de Europa en materia de descarbonización a corto y medio plazo, hace que en las principales ciudades europeas se estén llevando a cabo medidas cada vez más efectivas para reducir al máximo el uso de los vehículos privados.
El ejemplo de Copenhague es uno de los más claros en este sentido. Hace medio siglo, la capital danesa estaba dominada por los automóviles.
Pero después de campañas para cambiar las políticas y las calles, incluida la sustitución de los aparcamientos para coches por carriles para bicicletas separados y seguros, Copenhague ha aumentado su porcentaje de desplazamientos en bicicleta del 10% en 1970 al 35% en la actualidad.
En 2016, por primera vez, hubo más bicicletas que coches en los desplazamientos por la ciudad a lo largo de ese año.
Las 12 medidas más eficientes para sacar al coche de las principales ciudades europeas
El análisis ha tenido en cuenta las medidas adoptadas por la capital danesa y otras tantas recogidas en casi 800 informes y estudios de casos cuantificados y revisados por expertos de toda Europa y publicados desde 2010 hasta ahora.
Tras comparar datos, ha extraído las 12 medidas más eficaces que las ciudades europeas han introducido en la última década para sacar al coche de las ciudades.
Asimismo, la clasificación refleja los éxitos de las ciudades no sólo en cuanto a la reducción cuantificable del uso del coche, sino “en cuanto a la mejora de la calidad de vida y la movilidad sostenible de sus residentes”.
Las medidas más eficaces, según el análisis, son la creación de un servicio de movilidad para viajeros, o la introducción de una “tasa de congestión” y restricciones por contaminación (que reducen los niveles de automóviles urbanos entre un 12 % y un 33 %). También la creación de calles sin coches y carriles bici “que se ha comprobado que reducen el uso del coche en el centro de las ciudades hasta un 20 %”.
En la siguiente tabla se recogen todas, y a continuación, las desarrollamos:
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INTERVENCIONES/medidas |
cómo se gestiona |
con qué objetivo |
efectividad |
|---|---|---|---|
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"Tasa por congestión" o PEAJE por circular por la ciudad |
Los conductores pagan por entrar en el centro de la ciudad |
Los ingresos se destinan a planes de transporte sostenible |
Reducción del 12-33 % del tráfico rodado en ciudad |
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Aparcamiento y control del tráfico (OSLO) |
Eliminar plazas de aparcamiento, modificar las vías de circulación |
Sustituir las plazas de aparcamiento por carriles bici y calles peatonales |
Descenso del 11-19 % en los coches del centro de la ciudad |
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Zonas de tráfico limitado (ROMA) |
Excluir los coches de una parte de la ciudad (excepto los residentes) |
Las multas financian el transporte público |
Reducción del 10-20 % de los coches |
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Servicio de movilidad para viajeros (utrech, holanda) |
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Los trabajadores reciben un abono de transporte público gratuito y lanzaderas privadas al lugar de trabajo |
Descenso de hasta el 37 % |
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Tasa de aparcamiento en el lugar de trabajo (Países Bajos) |
Los conductores pagan por aparcar en el trabajo |
Plan de pago para que los empleados utilicen el transporte público |
Reducción del 8-25 % de los desplazamientos |
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Planificación de los desplazamientos en el lugar de trabajo |
Gestión del aparcamiento y supresión de plazas |
Descuentos en el transporte público, mejora de la infraestructura para bicicletas y asesoramiento a los viajeros |
Descenso del 3-18 % en el uso del coche privado |
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Planificación de viajes universitarios |
Reducción del aparcamiento para coches en el campus |
Descuentos en el transporte público, mejora de la infraestructura para bicicletas |
Reducción del 7-27 % del uso del coche |
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Servicios de movilidad para la universidad |
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Abono de transporte público y conexiones gratuitas para los estudiantes |
Hasta 24 % menos de desplazamientos en coche |
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coche compartido o car sharing |
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Facilitar el acceso compartido al trabajo y a los barrios |
12-15 coches privados por cada coche compartido |
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Planificación de los desplazamientos escolares |
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Eventos para concienciar a los estudiantes y a los padres |
Reducción del 5-11 % del uso del coche |
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Planificación personalizada de los viajes |
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Descuentos en el transporte público, incentivos para caminar y montar en bicicleta |
Descenso del 6-12 % |
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desarrollo de Aplicaciones para la movilidad sostenible |
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Recompensas por alcanzar los objetivos que marca la app |
73 % de efectividad potencial |
1. Peaje por circular en la ciudad
Una de las medidas más eficaces que refleja el estudio consiste en que los conductores paguen por entrar en el centro de la ciudad y que los ingresos generados se destinen a medios de transporte alternativos y sostenibles. Londres (que ya no forma parte de Europa) fue pionera en 2003, y desde entonces, ha reducido el tráfico en el centro en un 33 %.
La tasa fija (con exenciones para determinados grupos y vehículos) ha ido aumentando con el tiempo, desde las 5 libras diarias iniciales (casi 6 euros) hasta las 15 libras que se pagan desde junio de 2020 (17,57 euros al cambio). El 80 % de la recaudación se destina a inversiones en transporte público. En Europa, Milán, Estocolmo o Gotemburgo han seguido su ejemplo.
2. Controles de aparcamiento y tráfico
En varias ciudades europeas, las normativas para suprimir las plazas de aparcamiento y sustituirlas por calles sin coches, carriles bici y paseos han tenido un gran éxito. Por ejemplo en Oslo ha reducido el uso del coche en el centro de la capital noruega hasta en un 19 %.
3. Zonas de tráfico limitado
Roma, una de las ciudades más congestionadas de Europa, ha favorecido un mayor uso del transporte público restringiendo la entrada de coches al centro a determinadas horas del día sólo a los residentes y a los que pagan una cuota anual para hacerlo.
Esta política ha reducido el tráfico de coches en la capital italiana en un 20 % durante las horas restringidas, e incluso un 10 % cuando todos los coches pueden acceder al centro. Las multas por infringir la normativa se utilizan para financiar el sistema de transporte público de Roma.
4. Servicios de movilidad para los viajeros
La medida más eficaz identificada por el estudio es una campaña para ofrecer servicios de movilidad a los viajeros en la ciudad holandesa de Utrecht.
El Gobierno local y las empresas privadas colaboraron para ofrecer abonos de transporte público gratuitos a los empleados, combinados con un autobús privado que conectaba las paradas de transporte público con los lugares de trabajo. Este programa logró una reducción de hasta el 37 % en el porcentaje de viajeros que acudían al centro de la ciudad en coche.
Es curioso cómo el hecho de que el porcentaje no sea más elevado a cambio de poner el transporte público gratis (como ha hecho hace poco Luxemburgo). Pero está demostrado que si tarda mucho, te deja lejos, o no funciona en el horario que necesitas, sigues usando el coche. El precio en estos supuestos no es disuasorio.
Lo que más valora el ciudadano es la comodidad, la rapidez y la seguridad a la hora de hacer sus desplazamientos. Por ejemplo, en una encuesta de movilidad reciente en Madrid, preguntaron a los ciudadanos por qué no usaban el transporte público y solo el 2 % dijo no utilizarlo porque le pareciera caro, frente a porcentajes del 30 % o el 40 % que dijeron no cogerlo porque tardaba más o era menos cómodo.
5. Tasas de aparcamiento en el lugar de trabajo
Un gran centro médico de Rotterdam (Países Bajos) consiguió reducir entre un 20 y un 25 % los desplazamientos en coche de sus empleados gracias a un plan que les cobraba por aparcar en el exterior de sus oficinas, ofreciéndoles al mismo tiempo la posibilidad de “canjear” sus plazas de aparcamiento por bonos para utilizar el transporte público en su lugar.
6. Planificación de los desplazamientos en el lugar de trabajo
El estudio destaca el ejemplo de un reportaje publicado en 2010, en el que se evaluaban 20 ciudades del Reino Unido (por entonces europea) que descubrió que el 18 % de las personas que se desplazaban al trabajo cambiaron el coche por otro medio de transporte tras hacerse públicas una serie de medidas.
Estas incluían autobuses lanzadera de la empresa, descuentos para el transporte público y una mejor infraestructura para las bicicletas, así como una reducción de la oferta de aparcamiento.
Estos esfuerzos parecen haber sido más eficaces que el enfoque de Brighton & Hove de proporcionar infraestructuras como el aparcamiento de bicicletas en el lugar de trabajo, que supuso una disminución de apenas un 3 % en el uso del coche entre sus empleados.
7. Planificación de los desplazamientos en las universidades
Del mismo modo, los programas de desplazamientos universitarios suelen combinar ‘la zanahoria’ de la promoción del transporte público y los viajes activos ‘con el palo’ de la gestión del aparcamiento en el campus.
Ejemplo de ello fue un programa de la ciudad española de San Sebastián que estaba dirigido tanto al personal como a los estudiantes de la Universidad del País Vasco.
Aunque logró una tasa de reducción modesta, del 7,2 %, la reducción absoluta del uso del coche fue considerable en toda la población universitaria. Un ejemplo similar en la Universidad de Bristol, que redujo el uso del coche entre su personal en un 27 %.
8. Servicios de movilidad para las universidades
La ciudad siciliana de Catania ofreció a sus estudiantes un abono de transporte público gratuito y les proporcionó conexiones de transporte al campus, y la ciudad consiguió reducir en un 24 % la proporción de estudiantes que se desplazaban en coche para ir a clase.
9. Coches compartidos
El uso de coches compartidos han mostrado resultados prometedores en Bremen, Alemania y Génova, Italia, donde cada coche compartido sustituye entre 12 y 15 vehículos privados de media.
Sin embargo, otros estudios señalan el riesgo de que el uso compartido del coche pueda, en la práctica, inducir a los residentes que antes no tenían coche a aumentar su uso del mismo. Por lo tanto, a la luz del estudio “se ha de trabajar en diseñar programas de transporte compartido que realmente reduzcan el uso general del coche”.
10. Planificación de los desplazamientos escolares
Dos ciudades inglesas, Brighton y Hove y Norwich, lideraban las medidas de planificación de los desplazamientos escolares en Europa antes del Brexit.
Entre otras cosas, facilitando asesoramiento sobre viajes, planificación e incluso organizando eventos para estudiantes y padres para animarles a ir al colegio a pie, en bicicleta o compartiendo el coche, junto con la provisión de mejores infraestructuras para bicicletas en sus ciudades.
Norwich descubrió que podía reducir el porcentaje de uso del coche para los viajes escolares en un 10,9 % utilizando este enfoque, mientras que el análisis de Brighton mostró que el impacto era aproximadamente la mitad. En la actualidad, por el momento no hemos encontrado planes similares efectivos en Europa.
11. Planes de viaje personalizados
Muchas ciudades han experimentado con la planificación personalizada de los viajes para residentes individuales, incluyendo Marsella en Francia, Munich en Alemania, Maastricht en los Países Bajos y San Sebastián en España.
Estos programas, que ofrecen asesoramiento y planificación de viajes para que los residentes de la ciudad caminen, vayan en bicicleta o utilicen el transporte público (a veces con descuentos), han logrado reducciones modestas del 6 al 12 %. Sin embargo, dado que estos programas abarcan a toda la población de la ciudad, estos enfoques pueden seguir desempeñando un valioso papel en la reducción del uso generalizado del coche.
12. Aplicaciones móviles para incentivar la movilidad sostenible
En 2012 la ciudad italiana de Bolonia desarrolló una aplicación móvil para que los vecinos, incluidos grupos de empleados de empresas colaboradoras, hicieran un seguimiento de su movilidad.
Los participantes competían para ganar puntos por caminar, ir en bicicleta y utilizar el transporte público, y las empresas locales ofrecían a estos usuarios de la aplicación recompensas por alcanzar los objetivos.
La gamificación de la movilidad sostenible suscita un gran interés y, a primera vista, los datos de la aplicación de Bolonia son sorprendentes. Un impresionante 73 % de los usuarios declararon utilizar “menos” su coche.
Pero, a diferencia de otros estudios que miden el número o la distancia de los viajes en coche, en este caso no es posible cuantificar la reducción de la distancia recorrida en cada trayecto o de las emisiones a partir de estos datos.
Para cumplir con los objetivos climáticos establecidos en los últimos años, entre los que se encuentra el de lograr 100 ciudades climáticamente neutras en Europa para 2030, mucho tendrán que cambiar las cosas.
¿Quizá para ello vayan a imponerse medidas derivadas de algunas de las que más éxito han tenido en la última década? A la luz de la efectividad que han demostrado tener según los datos de este estudio, todo es posible.
