Europa quiere matar al coche de gasolina en 2035 pero tiene la guerra en casa: la excepción alemana para los combustibles sintéticos
Recientemente el Parlamento Europeo voto sí a la prohibición de vender vehículos nuevos con motor de combustión en la UE a partir de 2035 que ya planteó en 2021 la Comisión Europea.
Así, en apenas 12 años (y salvo por los pocos que salva la denominada “Enmienda Ferrari”), ni siquiera se venderán en nuestro mercado coches híbridos o movidos por e-fuels. Pero ni todos los países están de acuerdo, ni todo está dicho.
Esta medida cuenta con detractores como Chequia, Francia o Alemania, que ahora insiste en solicitar a la Comisión una propuesta para que los motores de combustión sigan siendo una opción, siempre que se apoyen soluciones libres de CO₂ como los e-fuels o combustibles sintéticos.
Alemania apuesta por el hidrógeno y los combustibles sintéticos
El secretario de Estado de Transporte de Alemania, Michael Theurer, en la última reunión de ministros de Transporte y Energía de la UE en Estocolmo, ha declarado que “Alemania está convencida de que los vehículos eléctricos de batería son el camino a seguir”.
Sin embargo, solicita a la Comisión Europea que no cierre la puerta a las tecnologías libres de CO₂ que darían cierto margen de supervivencia a los motores de combustión. “Necesitamos la tecnología de pila de combustible de hidrógeno y también los e-combustibles, especialmente en vehículos pesados”, defendía Theurer.
Así, el objetivo del gobierno alemán es poder mantener los motores de combustión interna después de 2035, pero sin ir en contra de la línea de la Comisión Europea en cuanto a la necesidad de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en el sector del transporte, especialmente de CO₂.
Por eso insiste en la necesidad de seguir desarrollando combustibles sintéticos obtenidos a partir de energías renovables, ya que los e-fuels o combustibles sintéticos no provienen del petróleo y son considerados neutros en emisiones: están fabricados artificialmente a partir de aire, agua y energía, y en su combustión devuelven a la atmósfera el CO₂ de su fabricación.
Entre las ventajas de este tipo de combustibles podemos citar que pueden ser transportados de forma segura y menos compleja que el hidrógeno en largas distancias y almacenarse durante un período de tiempo prolongado (como la gasolina o diésel actual). Y no sería ni difícil ni costoso adaptar la cadena de distribución y almacenaje de carburantes que ya existe.
Además, los e-fuels no solo son interesantes para los coches, ya que se pueden utilizar también en aviones, barcos y camiones, a los que ofrecen prestaciones similares a las de los combustibles convencionales. Pero no todo son ventajas.
Entre los aspectos negativos de los combustibles sintéticos encontramos que su producción es un proceso complejo (y con muchas etapas intermedias), que evidentemente depende de las energías renovables para que tenga sentido. Y pese a que estas están en auge, no todos los países pueden llegar a su producción en masa sin depender del suministro de otros.
También es importante señalar que no es un proceso barato y aún no es eficiente al 100 %: en el mejor de los casos, convierte la mitad de la energía de la electricidad que se ha gastado para ello en combustibles líquidos o gaseosos.
A todo lo anterior hay que añadir que, aunque se espera que el coste de las energías renovables acabe bajando con el tiempo, ahora mismo es elevado. Lo mismo pasa con el coste de una planta de fabricación de e-fuel.
Un margen de maniobra que podría ser determinante para la industria
Con los pros y contras sobre la mesa de la Comisión Europea hace tiempo, parece que el principal escollo para que los e-fuels puedan dar un respiro a la industria de la automoción europea es que, por definición, para la UE un coche Cero Emisiones (ZEV), es un vehículo que no emite CO₂ por el escape.
Y un coche que funcione con e-fuel emitirá CO₂ sí o sí, aunque sea el que se ha capturado en la producción del combustible.
Alemania es cuna de gigantes de la fabricación de automóviles como el Grupo Volkswagen o BMW, y la industria del automóvil es uno de los pilares fundamentales de la economía del país, pues genera un volumen de negocio de unos 423.000 millones de euros y da empleo más de 800.000 personas.
Con fábricas de empresas alemanas en media Europa, esta industria es crucial también para otros países como Hungría, Eslovaquia o España.
Aunque los fabricantes alemanes ya trabajan en la transición al coche eléctrico hace unos años, marcas como Porsche o Audi también están muy implicadas en el desarrollo de combustibles sintéticos.
Por ejemplo Porsche ya puso en marcha una prueba piloto en Chile para producir combustible sintético a partir de energías renovables en 2021 con el objetivo de producir aproximadamente 130.000 litros anuales, pero su producción no es todavía 100 % libre de CO₂.
Si la Comisión Europea cede a las peticiones de Alemania y abre la puerta a una propuesta en firme que de margen suficiente, las cosas podrían cambiar.
Por el momento, la Comisaria europea de Transportes, Adina Valean, ha asegurado que muchos en el sector del transporte comparten las preocupaciones de Alemania. “Creo que el debate no está cerrado, aunque ya se haya votado”, declaró en rueda de prensa.
En este punto hemos de recordar que, aunque la Eurocámara ha dado el sí a esta medida tras un largo proceso burocrático que ha llevado años, el Consejo Europeo (es decir, los países miembros de la UE), aún tiene que dar su voto a favor del texto que ha votado el Parlamento. Entonces, este pasaría a ser definitivo publicándose en el Diario Oficial de la UE.
