Controlar desde las minas hasta los barcos gigantes: China tiene un plan para dominar el mundo del coche eléctrico
La todopoderosa China domina la cadena global de suministro de baterías para coches eléctricos desde su escalón más básico (las tierras raras y la minería), hasta su producción. Y ahora también es el nuevo líder mundial de exportaciones, superando por primera vez a Japón.
Detrás de esta hegemonía no sólo está el imparable auge de los vehículos eléctricos chinos, que ya están empezando a colonizar otros mercados, sino también una industria sólida que lleva más de una década en desarrollo, apoyada por importantes ayudas estatales que la han ayudado a despegar. La pieza del transporte era la última que quedaba por colocar en el puzzle.
Europa y EEUU, con años de retraso frente a China
Al igual que la industria petrolera dedicó más de un siglo a crear una vasta red industrial para extraer, refinar y entregar combustible por todo el mundo, la electrificación de la industria automotriz conlleva retos astronómicos a todos los niveles. China lleva casi dos décadas trabajando en ello, y creando lazos de dependencia imposibles de romper a corto plazo.
Los números no mienten: en Europa uno de cada ocho vehículos comprados en 2022 era electrificado y en EEUU uno de cada siete, mientras que en China, los coches 100 % eléctricos representaron el 25 % de las ventas totales de automóviles durante el mismo periodo.
Según datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles, en solo dos años, la tasa de penetración del vehículo eléctrico en la segunda economía mundial se ha disparado del 10% al 35%, y el banco HSBC de Hong Kong estima que la cifra alcanzará el 90 % en 2030.
Detrás de este éxito está el apoyo del Gobierno: en 2014 Pekín introdujo importantes ayudas para la compra de coches eléctricos, invirtiendo casi 30.000 millones de euros hasta 2022 para fomentar su consumo.
Pero el año pasado el Ministerio de Finanzas chino anunció su mayor concesión, un paquete de 66.300 millones de euros en exenciones fiscales durante cuatro años para vehículos eléctricos, híbridos enchufables y de pila de combustible de hidrógeno.
Asimismo, hace años que la competencia es feroz entre los casi 300 fabricantes chinos del sector, lo que permite que los precios sean más competitivos (sirva de ejemplo el Wuling Hongguang Mini, que por menos de 5.000 dólares es uno de los más vendidos).
Aproximadamente el 80 % de los nuevos coches eléctricos matriculados en China en 2023 son nacionales: “La velocidad con la que China ha adoptado las nuevas tecnologías en la industria del automóvil no tiene parangón”, dicen los expertos de la agencia Moody's. La consultora Gartner predice que, en 2026, más del 50 % de los vehículos eléctricos vendidos en todo el mundo procederán del gigante asiático.
La nueva revolución del coche eléctrico chino llegará por mar
Además del éxito arrollador como productor y vendedor, China ya se ha posicionado también como principal exportador: los fabricantes chinos vendieron 3,4 millones de vehículos en el extranjero de enero a septiembre de 2023, más que Japón y Alemania, que exportaron 3,2 millones y 2,4 millones respectivamente, según el instituto de investigación alemán CAM.
A estos datos han contribuido enormemente los Tesla que salen de la fábrica de Shanghái, y la arrolladora BYD, que viene pisando fuerte. Ya no sólo ha superado a Tesla como mayor fabricante, sino que ahora tiene la intención de convertirse en uno de los principales transportistas de coches por mar, con una flota propia de barcos Ro-Ro.
Normalmente, un camión puede transportar entre cinco y diez coches, dependiendo del tamaño de los vehículos, mientras que un tren de unos 700 m de largo es capaz de llevar más de 250 coches. Un barco Ro-Ro que transporta únicamente coches (Car Carrier) es capaz de transportar más de 8.000 coches.
Estos barcos son los más utilizados en las rutas transoceánicas y prácticamente todas las marcas recurren a ellos, algunas contratando a navieras y otras con sus propios barcos, como las coreanas Hyundai y Kia. Así, con barcos propios, no sólo se reducen costes, sino que se recortan mucho los plazos de entrega más eficaces a nivel logístico.
Siguiendo el ejemplo coreano para poder ser líderes en exportación, en apenas tres años los fabricantes chinos han multiplicado su flota de barco Ro-Ro: en 2020 había alrededor de 750 barcos Ro-Ro en todo el mundo que pudieran cubrir rutas transoceánicas y China apenas contaba con una decena. Ahora sólo BYD tendrá ocho, con capacidad para 7.700 vehículos.
Por citar otros ejemplos, SAIC (matriz de MG), también ampliará su flota de barcos con siete nuevos buques Ro-Ro, cada uno de ellos podrá transportar 8.900 coches. También Dongfeng, que es la matriz de DFSK, tiene sus propios buques. Y Chery, aunque se plantea fabricar coches eléctricos en España, ha llegado a un acuerdo con el astillero Wuhu Shipyard para tener una flota propia de este tipo de buques.
Mientras China crea una fuerte red logística, EEUU o Europa siguen tratando de asegurarse el suministro de materiales que consideran vitales: unos 50 elementos metálicos y minerales como el litio, el grafito, el cobalto, el manganeso y las tierras raras utilizados en equipos como las baterías de los vehículos eléctricos, los paneles solares y los imanes de las turbinas eólicas, entre otros.
También van con retraso las fábricas de baterías propias, los marcos normativos, así como la adaptación de plantas estratégicas que ayuden a impulsar la transición a contrarreloj. El año pasado, seis de los diez principales fabricantes de baterías del mundo eran chinos (con CATL y BYD a la cabeza).
Según Benchmark Mineral Intelligence, actualmente hay 240 gigafactorías de baterías en todo el mundo, y de cara a 2030 se prevé que sean más de 400. Por ahora, el 82% de estas fábricas están en China, beneficiadas por la antes mencionada expansión del vehículo eléctrico.
También porque, entre otras cosas, el país asiático controla más de la mitad de la capacidad mundial de refinado de grafito, níquel, cobalto y litio, además de tener garantizado el suministro de minerales escasos procedentes de América Latina y África.
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