La Fórmula 1 que se nos viene: los tres últimos cambios reglamentarios pusieron patas arriba la categoría
Hace algo más de una semana desde que ya conocemos en firme, negro sobre blanco, el nuevo reglamento que regirá en la Fórmula 1 a partir de 2021. Un vuelco radical a los actuales monoplazas que busca más igualdad y fomentar las batallas en pista, para lo que se ha introducido de nuevo el denostado efecto suelo.
Ahora las voces se dividen entre los que creen que el cambio reglamentario igualará más la categoría y dará oportunidades a gente nueva y los que piensan que únicamente va a servir para perpetuar el dominio de los tres grandes de la actualidad. Repasemos pues qué pasó en los tres grandes cambios reglamentarios que ha vivido la Fórmula 1 en el siglo XXI.
El cambio de los neumáticos en 2005 tumbó el dominio de Ferrari
El primer gran cambio de normas de lo que llevamos de siglo se produjo en 2005. Y fue curioso, ya que prácticamente solo afectó a los neumáticos. La Fórmula 1 se había convertido en una guerra armamentística en torno a las gomas, donde Brigestone llevaba cierta ventaja, sobre todo en cuestiones de puro rendimiento, sobre Michelin.
Pero en 2005 cambiaron las normas del juego. Se implantó la regla de que se debía completar toda la carrera con el mismo juego de neumáticos con el que además se había disputado la clasificación,que por entonces era a una vuelta. Es decir, algo inverso a lo actual. Se podía repostar combustible, pero era ilegal cambiar los neumáticos salvo en caso de pinchazo.
Ferrari, que venía dominando las temporadas previas, de repente se desplomó. Los de Maranello habían ganado los seis últimos títulos de constructores y los cinco últimos de pilotos con Michael Schumacher. Sin embargo en 2005 se quedaron a 91 puntos, de los de antes, del campeón por equipo y solo ganaron un Gran Premio, aquella ignominia en Indianápolis con seis coches en pista.
Desde entonces Ferrari no ha levantado cabeza. Se han disputado quince temporadas desde entonces y en Maranello solo han celebrado el título de Kimi Raikkonen en 2007 y los de equipos de 2007 y 2008. Ross Brawn, por entonces ingeniero jefe de Ferrari, reconoció hace poco que "aquel cambio de normativa nos destrozó".
Pero mientras Ferrari se marchitaba otros florecían. Fue el caso de Renault, que dio el golpe y pasó de ser un equipo que había ganado dos carreras en los últimos cuatro años a proclamarse campeones del mundo con Fernando Alonso. Ese y el de 2006 fueron los primeros, y únicos, títulos de Renault en solitario en la Fórmula 1.
De repente un equipo que el año anterior había estado a más de un segundo por vuelta de los Ferrari le recuperó esa distancia y la aumentó en otro segundo respecto a los de Maranello. No fueron los únicos. Toyota también entendió muy bien el reglamento y consiguió sus mejores resultados en Fórmula 1 en ese arranque de 2005, pero no pudieron ganar ante el empuje de Renault y Alonso.
Tras el petardazo de Brawn GP, Red Bull creció a la sombra de las reglas de 2009
El caso de 2009 posiblemente sea el más recordado de todos. Fue un cambio principalmente aerodinámico. Se ensancharon los alerones delanteros y encogieron los traseros. Cambiaron por completo las dimensiones del monoplaza, siendo la base de los coches de Fórmula 1 que tenemos ahora.
En los años previos, después del inicio portentoso de Renault, McLaren y Ferrari ya habían recuperado el dominio de la Fórmula 1 y se las pintaban muy felices, pero estaban a punto de perderlo para siempre, al menos hasta la fecha. BMW era un equipo al alza Renault había vuelto a su sitio natural, la parte alta de la zona media, y Toyota directamente volvía a ser mundana.
Pero 2009 lo cambió todo. Honda se cansó de la Fórmula 1 y se marchó sin darle ni siquiera una oportunidad a la joya que Ross Brawn, su ingeniero jefe, llevaba años maquinando. El Honda RA109 solo vio la luz del día con la denominación de BGP 001 y un motor Mercedes a sus espaldas, con el que harían historia.
De repente, un equipo que solo había sumado 20 puntos en las dos temporada anteriores pasó a ganar el mundial de Fórmula 1 de pilotos y de constructores con un Jenson Button que parecía estancado y un Rubens Barrichello que estaba al borde de la jubilación. Ross Brawn, que se había quedado con el proyecto de Honda por un euro, se lo vendió a Mercedes y puso en marcha la bestia.
A la sombra de Brawn GP hubo un segundo proyecto al que el reglamento de 2009 hizo brotar. Fue el de Red Bull, que ya tuvo sus opciones de título en esa primera temporada pero la bisoñez de Sebastian Vettel y un inicio complicado de temporada lo impidió. A partir del segundo año, 2010, Red Bull empezó una tiranía incuestionable.
Un equipo que antes de 2009 no había ganado ninguna carrera y su mejor resultado por constructores era un quinto puesto, de repente ganó cuatro mundiales consecutivos de pilotos y equipos, algunos de ellos, como los de 2011 y 2013, arrasando por completo. Hasta la fecha, McLaren y Ferrari no han vuelto a ganar ningún mundial.
Mercedes empezó a arrasar cuando los motores pasaron a ser V6 híbridos
Si en 2005 cambiaron los neumáticos y en 2009 fue la aerodinámica, en 2014 le llegó el turno a los motores. La Fórmula 1 se adaptó a los tiempos que corren y los V8 se transformaron en V6 híbridos con turbo. Y fue una marca la que supo sacar rédito de esto: Mercedes, que hizo unos motores imbatibles.
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— Formula 1 (@F1) October 31, 2019
De ganar cuatro carreras en las cuatro temporadas de dominio de Red Bull, Mercedes pasó a ganar 16 en 2014, todas menos las tres que obtuvo Daniel Ricciardo. Un paseo triunfal de los alemanes que todavía se mantiene, con una racha de seis títulos de constructores y otros seis de pilotos, el último certificado por Lewis Hamilton en Austin.
Pero el éxito de Mercedes permitió que otro gran equipo histórico sacase la cabeza. Fue el caso de Williams, que en 2013 había firmado la peor temporada de su historia y sin embargo en 2014 se permitió el lujo de hacer una pole, sumar nueve podios y terminar el mundial de constructores en tercera posición, consiguiendo incluso la mayor suma conjunta histórica de un equipo en un Gran Premio, con los 66 puntos que se anotaron aprovechando el valor doble de Abu Dabi.
Mientras Williams sacaba la cabeza, los otros dos grandes históricos se hundían. McLaren en concreto solo ha hecho dos podios hasta la fecha en la era híbrida, y ambos fueron en la primera carrera. En Australia 2014 Kevin Magnussen acabó segundo y Jenson Button tercero, pero desde entonces ningún piloto de Woking ha vuelto a saborear el champagne.
Preocupa que los grandes hagan "trampas legales" en 2020 para saltarse el límite presupuestario
Otra de las novedad de cara a 2021 será el famoso límite presupuestario, por el que no solo abogaban varios equipos de la zona media sino que era imprescindible para la entrada de otros, como es el caso del equipo español Campos Racing, que liderado por Adrián Campos pretende entrar en la Fórmula 1 para 2021.
El techo se ha establecido en torno a unos 175 millones de dólares, aunque fuera de este presupuesto estarán los sueldos de los pilotos, las labores de marketing, el salario de los empleados más caros y alguna otra salvedad. En cualquier caso, es bajar casi a la mitad lo que gastan Mercedes o Ferrari, pero es un límite que no alcanzan los equipos de la zona media.
Lo que mucha gente en el paddock teme es que estos colosos gasten todo lo que puedan y más en desarrollar el coche de 2021 durante la temporada 2020, en la que todavía no habrá límite presupuestario, mientras que los más pequeños tengan que elegir entre desarrollar el coche de 2020 o destinarlo todo al de 2021. Y en cualquier caso, sería para llegar tarde y mal.
Por eso hay voces, como la de Christian Horner, director de Red Bull, que abogan por retrasar la entrada en vigor del reglamento técnico hasta 2022, pero mantener el límite presupuestario ya para 2021. Sería una buena forma de evitar que la de 2020 se convierta en la temporada más derrochadora de la historia de la Fórmula 1.
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