Llevaba un tiempo queriendo hacer este artículo en el que recoger un poco los cambios reglamentarios de cara a la próxima temporada al igual que ya hicimos más o menos con la situación actual de la parrilla de 2014. Los V6 turboalimentados son la principal novedad, pero deberemos fijarnos en otras muchas como los neumáticos, la aerodinámica y la propia refrigeración de los monoplazas.
Una temporada 2014 que sin duda se presenta apasionante ya con el simple hecho de mirar hacia los dos pilotos de la Scuderia Ferrari, la previsible superioridad mecánica de los Mercedes AMG, el posible resurgimiento de McLaren antes de su vuelta con Honda y la sola presencia de Sebastian Vettel, un tricampeón que dentro de sólo unas semanas puede convertirse en el tetracampeón más joven de la historia.
Motor - Recuperando parte del protagonismo:
La queja durante los últimos años de la Scuderia Ferrari ha sido que la Fórmula 1 ha dejado de ser una competición de deportes para ser una de aerodinámica. Sin ir más lejos, Red Bull ha ganado las últimas temporadas sin tener el propulsor más potente. La llegada de los nuevos V6 turbocomprimidos de 1.6 litros cambiará la historia vivida con los V8 atmosféricos de 2.4 litros.
El conjunto del motor, el intercooler, el ERS y el turbo, hacen que los motores a pesar de tener menos capacidad (0.8 litros menos) sean más voluminosos, lo que cambiará sensiblemente el diseño de los nuevos monoplazas. El sonido también será distinto, siendo bastante raro a la hora de reducir (se nota la bajada del límite de revoluciones a sólo 15.000 rpm) y sin casi apreciar el significativo silbidito que hacen los turbos por ejemplo en los coches de rallyes. En total, el motor rendirá uno 600 CV de potencia, pero se espera que el sistema ERS aporte entre 150 y 160 más.
|Motor |RS27-2013 |ENERGY F1-2014| |Cilindrada |2,4 litros |1,6 litros| |Límite de revoluciones |18.000 RPM |15.000 RPM| |Límite gasolina por carrera |Ilimitado |100 kg| |Configuración |90º V8 |90º V6| |Cilindros |8 |6| |Válvulas |4 por cilindro (32) |4 por cilindro (24)| |Escapes |Doble salida |Salida única (de turbina)| |Potencia MGU-K (KERS) |Máximo 60 kw |Máximo 120 kw|
ERS – La Fórmula 1 tras los pasos de la resistencia:
La parte de recuperación de energía también se modificará de cara a 2014. Mientras que actualmente el KERS te aporta una potencia extra durante 6,67 segundos por vuelta, la próxima temporada el ERS empujará durante 33,3 segundos y el impulso máximo pasa de ser de 60 a 120 kilovatios. Esta será repartida en dos motores distintos, el MGU K (generada con la energía cinética, que es lo que actualmente conocemos como KERS) se carga mediante la frenada, ayudando al coche a detenerse y que no se recalienten los propios frenos, mientras que el MGU H que se encuentra conectado al turbocompresor para recuperar la energía térmica de desecho que sale por el escape. Dicha energía se transformará en mecánica para evitar el retraso del turbo o acumulada en una batería en forma de energía eléctrica (con la consiguiente pérdida que conlleva el proceso de transformación).
Fiabilidad y consumos - Buscando la eficiencia:
Vital será también la fiabilidad y los consumos. El primero de ellos debido a que se reduce el número de propulsores permitidos para cada piloto a tan sólo cinco unidades, mientras que este año eran ocho el máximo número de motores que se podían utilizar sin que conllevará una penalización.
En cuanto a los consumos de combustible, se espera que la tecnología híbrida antes mencionada ayude en este sentido ya que a partir de la próxima temporada los tanques sólo podrán llevar 100 kilos de carburante para la carrera. Si te quedas corto, o tu motor consume demasiado, te veras obligado a levantar el ritmo o te quedarás fuera de carrera.
Aerodinámica - Pocos cambios:
Aunque no acaparen toda la importancia debido al tema de los motores, la aerodinámica seguirá siendo la que marque quién es el monoplaza que mejor se adapta a los diferentes trazados. El elemento que desaparecerá de los diseños será el Beamwing, el alerón trasero inferior (que se coloca a la altura de la luz trasera), mientras que alerón delantero se verá estrechado de los 1,80 metros actuales a sólo 1,65. El morro cambiará ya que tendrá que estar prácticamente a la altura del alerón.
La refrigeración marcará el carácter de los monoplazas ya que obligará a que las tomas de aire aumenten de tamaño, mientras que al pasar de dos salidas de escapes pasaremos a una única, situada en el centro y en un ángulo de 5 grados, el sistema de direccionar los gases hacia el difusor es un elemento del pasado. No habrá por tanto un mayor rendimiento aerodinámico aprovechando este elemento.
Los equipos también estrenarán nuevas reglas en materia de seguridad. Red Bull y FIA desarrollaron conjuntamente una nueva estructura estándar para mejorar la protección contra impactos laterales. Todos los monoplazas deberán de montarla, por lo que las pruebas de choques laterales ya no se realizarán individualmente. El peso mínimo pasa de los 642 kg actuales a los 690 de la próxima temporada, sumado a los motores más pequeños, se espera que los monoplazas sean algo más lentos que en la actualidad.
Neumáticos - Vigilados de cerca:
Es un secreto a voces (a pesar de que no se haya hecho oficial) que Pirelli continuará como suministrador de neumáticos para el campeonato del Mundo de Fórmula 1. En un primer momento se habló que la marca milanesa introduciría unas gomas de mayores dimensiones para el eje trasero, sin embargo, esto parece haberse descartado tras hablar con los equipos. Las escuderías deberán recibir los detalles de la estructura del neumático entre septiembre y octubre y algunos como Red Bull ya han comenzado a realizar test con ellos.
Vía | AMuS
