Este próximo fin de semana la Fórmula 1 se viste de largo, y de rojo, para conmemorar una de las carreras más especiales de su historia. Ferrari, el mito y la pasión de la categoría, cumple 1.000 carreras y lo celebrará estrenando Mugello para la Fórmula 1 con un Gran Premio de la Toscana al que Ferrari no llega demasiado bien preparada, pero que quedará para siempre en su historia.
Ferrari es el equipo que más mundiales ha ganado tanto de pilotos como de constructores, el que tiene más victorias, poles, podios, vueltas rápidas, puntos y carreras de la historia de la Fórmula 1. Una vez dicho lo obvio, no nos limitaremos a meter los pies en la piscina. Queremos zambullirnos de lleno en un mar bravo y glorioso llamado ferrarismo.
La carrera en la que Enzo Ferrari "mató a su madre"
Porque el ferrarismo son las lágrimas de Enzo Ferrari en Silverstone 1951. Ese día 'Il Commendatore' sentenció que "hoy maté a mi madre". Alfa Romeo llegaba al Gran Premio de Gran Bretaña invicta desde 1946. Todas las carreras del mundial de Fórmula 1 celebradas hasta la fecha las había ganado el mítico Alfetta 158 que el propio Enzo Ferrari había estado diez años ayudando a desarrollar.
Ese día Ferrari se presentó con tres coches en Silverstone. Dos de ellos mejorados, con el V12 afinado con una tapa de cilindros que contemplaba el uso de dos bujías por cilindro, en lugar de la única tradicional. Los pilotos de estos dos coches serían Alberto Ascari y Luigi Villoresi. El tercero iba a ser un muletto de 1950 pilotado por José Froilán González.
Pero el ferrarismo quiso que fuese el argentino, con el coche del año anterior, quien ganase la primera carrera de Ferrari en la Fórmula 1. El V12 de González entregaba 375 HP a 7.000 r.p.m pero no estaba ajustado hacia el ahorro de combustible, que era como Ferrari había enfocado vencer a Alfa Romeo en 1951. Los coches de Maranello solían hacer una detención menos que el Alfetta.
Sin saberlo, Ferrari puso en Silverstone su coche ganador en las manos de González, un piloto al que habían fichado un par de carreras antes como sustituto del lesionado Dorino Serafini. 'El Cabezón', como conocían a González, hizo la pole con un segundo de ventaja sobre Juan Manuel Fangio, segundo, y dos sobre Ascari.
En carrera directamente arrasó, dobló a todos salvo a Fangio, al que le sacó 51 segundos. José Froilán González escribió para siempre su nombre en la historia de Ferrari. "A veces miraba para atrás y me preguntaba, ¿dónde está Juan (Fangio)?", dijo González años después. Siempre se comentó que el clima frío de Silverstone condenó a los Alfetta.
En un último arranque de generosidad, 'El Cabezón', que no dejaba de ser un piloto reserva, ofreció a Alberto Ascari, el jefe de filas de Ferrari, entrar en boxes y cederle el coche, algo muy habitual en la época. Pero Ascari lo rechazó. Era José Froilán González el que se había ganado ser el primer vencedor de la historia del 'cavallino rampante'.
Ascari fue la primera leyenda del ferrarismo en la Fórmula 1
Y es que aunque González fuese el primer héroe fugaz del ferrarismo la primera gran leyenda dentro de la Fórmula 1 iba a ser Ascari. Hijo del mítico Antonio Ascari, ganó los dos primeros mundiales de Ferrari con una autoridad impactante. Después del triunfo de González en Silverstone, Ascari se puso las pilas y ganó las dos siguientes carreras.
Tanto apretó que llegó a la última carrera, en Pedralbes, a solo dos puntos de Fangio e hizo la pole position. Después de dos victorias consecutivas, una tercera le daría el mundial a Ascari. Pero Ferrari cometió un error catastrófico. Eligió para sus coches las ruedas de 16 pulgadas, mientras que Alfa Romeo escogió las de 18.
Los neumáticos ya eran importantes en la Fórmula 1 antes de Silverstone 2020. Los Ferrari comenzaron a perder la banda de rodadura en las primeras vueltas. El que más duró fue Ascari, pero ya en el séptimo giro le tocó la desgracia. Tuvieron que hacer muchas paradas en boxes y acabó doblado dos veces por Fangio, que ganó su primer mundial.
En 1952 no hubo alternativa. Alfa Romeo desapareció del mapa y Ascari ganó todas las carreras en las que participó dándole a Ferrari su primer título mundial. En la siguiente temporada repitió campeonato también con bastante contundencia. Parecían establecidas las bases para comenzar una dinastía, pero Ascari se fue a Lancia.
Allí pasó una temporada sin pena ni gloria lidiando con un coche que no estaba listo para ganar. En Mónaco en 1955 salvó la vida de milagro. Su Lancia cayó al mar y tuvo que ser rescatado por los buzos. No, Ascari tenía que morir a los mandos de un Ferrari. Y así fue. Pese a que le recomendaron reposo absoluto, el bravo piloto italiano se fue a Monza a visitar a su amigo Eugenio Castelloti.
Ascari, que ni siquiera había llevado casco, aceptó la invitación de su amigo de probar el nuevo Ferrari 750. Iba a ser solo un paseo, pero Ascari se dejó la vida en la curva que ahora lleva su nombre. A los 36 años, dos menos que los que vivió su padre, y a bordo de un Ferrari. "Antonio, papá ha tenido un accidente conduciendo. No va a volver a casa", tuvo que decir su madre por segunda vez.
El agónico mundial de Surtees como canto del cisne antes del dominio inglés
La muerte de Ascari dejó huérfana a Ferrari. Con un coche campeón pero sin un piloto que marcase la diferencia en una época en la que el conductor era más que un mero lastre. Cayeron algunos títulos. El de Fangio, que se dio el lujo de conducir de rojo una temporada, los de Mike Hawthorn y Phil Hill y, sobre todo, el primero de constructores en 1961.
Pero seguramente si hay una carrera que evoque ferrarismo en este periodo de entre guerras en Maranello fue el Gran Premio de México de 1964, la última cita de la temporada. El dominio de Ferrari en la Fórmula 1 ya comenzaba a languidecer ante el empuje de los constructores británicos, especialmente Lotus y BRM.
De hecho estos dos equipos aportaban a un aspirante a campeón en esta carrera decisiva de 1964. Por parte de BRM tenían al líder del mundial, Graham Hill, que llegaba a México con cinco puntos de ventaja John Surtees, antiguo campeón de los 500 cc de motociclismo y apuesta de Ferrari. Descolgado pero con opciones aparecía Jim Clark, a nueve puntos con su Lotus.
Es decir, que Surtees prácticamente necesitaba un descalabro de Hill y no ceder mucho con Clark para ganar el título. El problema fue que el orden de carrera se estableció rápido. Clark se escapó con el Lotus desde la pole, Dan Gurney sorprendió marchándose también en la segunda posición, y luchando por el podio quedaron Hill y Lorenzo Bandini, el otro Ferrari. Surtees estaba descolgado.
Bandini estaba siendo muy agresivo con Hill, lanzándole constantemente ataques viscerales. En uno de ellos, Bandini destrozó el BRM del líder del mundial. Hill hizo un trompo y rompió el escape contra las barreras. Siguió en pista pero a ritmo muy lento, así que ni siquiera puntuó. Pero no todo estaba arreglado, de aquella manera, para Ferrari.
Aunque Bandini frenase para ceder su posición a Surtees, solo sería tercero, así que la victoria le iba a dar el título a Clark. En Ferrari decidieron mantener las posiciones y que fuese Bandini, el que se lo había ganado en pista, quien se subiese al coche. Lo que no se esperaban era que el motor de Clark iba a colapsar en la penúltima vuelta. El Lotus se quedó clavado y abandonó la carrera.
En una época sin radios, en Ferrari se volvieron locos para indicarle a Bandini desde el muro que Clark estaba fuera. Si Surtees era tercero no le valdría igualmente para superar a Hill. Así que en Ferrari se desgañitaron para hacérselo saber a Bandini y se quedaron con la incógnita hasta el mismo paso de meta, cuando se desató el delirio. Surtees venía por delante de Bandini e iba a ser campeón.
Niki Lauda, el piloto que profesionalizó Ferrari
Ferrari se pegó un último gran gusto, una especie de canto del cisne, en aquella carrera de México 1964. Vinieron años duros a la sombra de los ingleses, fueron diez temporadas consecutivas sin ganar mientras Lotus, BRM, Brabham y McLaren se llevaban los títulos. Todo cambió con la llegada de un piloto a Maranello: Niki Lauda.
Lauda profesionalizó Ferrari, le cantó las verdades al Commendatore sobre una forma de hacer coches de Fórmula 1 que se había quedado obsoleta y modernizó a la Scuderia, con la inestimable ayuda de Mauro Forghieri, el genio que ya había creado coches campeones de Maranello pero que explotó todo su talento con el Ferrari 312T.
Lauda voló con el Ferrari 312T. Desde que el monoplaza se puso en la pista en la temporada 1975 el piloto austriaco comenzó a ganar sin piedad. Fue campeón del mundo con mucha ventaja, y repetiría dos temporadas después, en 1977. Entre medias, aquella hollywodiense temporada 1976 en la que Lauda parecía que iba a ganar de calle.
El austriaco tenía el mundial perfectamente controlado, pero aquel día tenía que llover en Nürburgring. El resto ya lo sabemos. Lauda ardió y estuvo apunto de morir presa de las llamas en su Ferrari 312T. Fue rescatado a tiempo, pasó meses recuperándose en el hospital y, aún así, le dio tiempo para regresar y llegar líder a la última carrera.
Pero allí volvió a llover y Lauda pronunció su famosa frase: "Mi vida vale más que un campeonato". Después de solo unas vueltas, entró en boxes y se retiró de la carrera. Para la historia siempre quedará la duda de si Lauda y James Hunt habían alcanzado aquel pacto secreto por el cual ambos se retirarían y que el británico se saltó.
Aunque luego volvieron a ganar juntos, fue en aquella temporada cuando se rompió el idilio entre Lauda y Ferrari. 'Il Commendatore', y por ende todos los tifosi, empezaron a ver a Lauda como a un piloto débil al que había que reemplazar. El título de 1977 no cambió eso, y Lauda se fue dando un portazo: se negó a terminar su temporada de campeón, saltándose Canadá y Japón.
Enzo Ferrari no volvió a ver una carrera tras perder a su segundo hijo, Gilles Villeneuve
"Cuando llegan a la Fórmula 1, inician un ciclo ascendente en el que destacan por su entusiasmo por ganar. Arriesgan con gusto. Pero cuando son campeones los grandes pilotos se convierten en agentes formidables de publicidad. Se olvidan de mejorar el coche", sentenció Enzo Ferrari, melancólico, sobre la partida de Lauda.
Sin saberlo, estaba siendo premonitorio, porque el sustituto de Lauda iba a ser el piloto más querido por 'Il Commendatore' de todos los que hayan pasado por Ferrari. Y, curiosamente, nunca ganó. No le dio tiempo a convertirse en agente de publicidad. Se trata de Gilles Villeneuve, y para muchos tifosi el ferrarismo es lo que un día corrió por sus venas.
La relación de Villeneuve con Ferrari probablemente fue la más especial que jamás hayan tenido un piloto con una escudería. Valiente y atrevido como ninguno, Villeneuve encarnaba como si de magia se tratase toda la esencia del ferrarismo en un solo piloto. Jamás se rendía, ni aunque su coche se quedase solo con tres ruedas.
Suyo es el honor de protagonizar el que sigue siendo el duelo más memorable de la historia de la Fórmula 1. En el circuito de Dijon, el día que Renault ganó su primera carrera en la categoría. Aquella vez peleó por la segunda posición con el otro coche del rombo, el de René Arnoux, y la ganó en un duelo demencial de constantes adelantamientos y toques, pero con respeto.
Pero la desgracia persiguió a Villeneuve. En 1979, su segunda temporada, fue subcampeón del mundo a solo cuatro puntos de su compañero de equipo, Jody Scheckter. Fue el último mundial de Ferrari en el siglo XX. En 1982 lo tenían todo para ganarlo de nuevo, pero una temporada tensa empezó con traiciones y acabó con el mayor drama de la historia de la Scudería.
Gilles Villeneuve falleció en un terrible accidente en el circuito de Zolder. Su coche chocó contra el de un rezagado y Villeneuve salió volando del monoplaza hasta estrellarse contra las barreras. Dicen que aquella fue la última vez que Enzo Ferrari lloró, y la última carrera de coches que vio. Nunca volvió a aparecer por un circuito ni a encender la televisión a la hora de la Fórmula 1.
'El Aviador' y la victoria más imposible de Ferrari: con un motor turbo en Mónaco
Villeneuve no fue campeón, pero protagonizó una de las victorias más especiales de la historia de Ferrari. Fue en Mónaco en 1981, después de un año y medio de sequía en Maranello. Pero, más importante aún, fue con un motor turbo, el que montaba aquel memorable Ferrari 126 CK. Mónaco 1981 fue la semilla de un ciclo que pudo ser triunfal pero el destino lo impidió.
Ganar con un motor turbo en Mónaco era simplemente imposible. Nadie en su sano juicio hubiese apostado por Ferrari para aquella carrera. El propulsor de aquel coche lo volvía prácticamente incontrolable. El Ferrari 126 CK adolecía de problemas de manejabilidad y aceleración, lo que precisamente en Mónaco era una condena.
Pero Villeneuve era un genio. Mientras su compañero, un grandísimo piloto como Didier Pironi, cayó hasta la penúltima fila de la parrilla, Villeneuve salió segundo, a solo 78 milésimas de la pole de Nelson Piquet. La vuelta del canadiense fue delirante, haciéndole valedor del mote que le acompañó el resto de su carrera: 'El Aviador'.
Pues 'El Aviador' no pudo seguir a Piquet en carrera y además vio como Alan Jones, el campeón vigente, le adelantaba. Los dos coches británicos se escapaban, pero Piquet cometió un error y terminó contra el muro. Después Williams tuvo un problema de abastecimiento en boxes con Jones, así que Villeneuve olió sangre.
Comenzó a forzar su Ferrari 126 CK para hacerlo volar por Montecarlo, rozando los muros con sus ruedas traseras. A cuatro vueltas del final alcanzó a Jones y, sin más miramientos, en el circuito de Mónaco, le pasó en plena recta. Villeneuve se fue hacia la que, a la postre, terminó siendo su penúltima victoria en la Fórmula 1.
Una semana después repitió en el Jarama. Estaba claro que la apuesta de Ferrari por los turbos estaba empezando a florecer, y lo hizo del todo en aquella fatídica temporada 1982 en la que fueron campeones de constructores, pero sus dos pilotos, Villeneuve y Pironi, se quedaron por el camino. Para el recuerdo queda Mónaco'81, una de las victorias más recordadas de Ferrari.
Monza 1988, la carrera que Enzo Ferrari ganó desde el cielo
Ferrari llegó antes y mejor que nadie a la era turbo, pero las desgracias de sus pilotos abortaron el proyecto y les impidieron sacar los resultados antes de que llegase el gigante japonés a arrasar con todo. Honda ganó de forma consecutiva todos los mundiales entre 1986 y 1991, dejando a Ferrari en una situación de caza de victorias esporádicas y poco más.
Una de las más especiales fue en Monza en 1988. Solo un mes antes había fallecido Enzo Ferrari a sus 90 años. El Gran Premio de Italia tenía que ser su gran homenaje, pero sin opciones de victoria. McLaren-Honda se estaba paseando por la temporada. Habían ganado todas las carreras e iban camino de completar el año perfecto.
Pero ese día Ferrari tenía una ayuda divina muy especial. Por supuesto, Ayrton Senna y Alain Prost habían dominado a placer la clasificación, pero en la vuelta 34 el motor Honda esta vez dejó tirado al francés. Senna solo tenía que bajar revoluciones hasta la línea de meta y ganar a placer el Gran Premio de Italia.
Lo que no se esperaba era encontrarse con Jean-Louis Schlesser, el sustituto del enfermo Nigel Mansell en Williams. En su primera y última carrera de Fórmula 1, Schlesser se llevó por delante a Senna en la variante Ascari cuando el McLaren se disponía a doblarle por segunda vez. Quedaban solo dos vueltas para acabar y Senna quedó atrapado en la tierra, ante el delirio de los tifosi.
Porque por detrás venía Gerhard Berger con un Ferrari para conseguir la victoria más emocionante de todas las que se hayan vivido en Monza. Además, segundo acabó Michele Alboreto, también con Ferrari. Monza 1988, la carrera de Fórmula 1 que ganó Berger con una ayuda extra desde alguna parte.
El relato de Berger tras la carrera fue sobrecogedor. "Solo escuchaba Fe-rra-ri, Fe-rra-ri. No era yo quien pilotaba; en un determinado momento sentí que el coche me pedía ir más y más rápido. Yo conocía ese coche, sabía cómo llevarlo al límite, lo había hecho hasta ese momento, pero lo que sucedió entonces no puedo explicarlo".
"Cuando vi el coche de Senna parado en el piano, pude escuchar el rugido de la multitud por encima del ruido del motor; nunca me había pasado. Retiré la vista del asfalto y me fijé en el público. Los veía cerca, muy cerca, mucho más cerca que en ningún otro circuito. No sé cómo di esas dos vueltas que aún quedaban, creo sinceramente que el coche iba solo", comentó Berger.
Ayrton Senna, mucho más espiritual que el austriaco, lo definió de una forma más clara. "Es evidente que alguien ahí arriba quería que hoy ganaran ellos", dijo. A 'Il Commendatore' no le dio tiempo de ver a Senna campeón, pero bien sabido es que el brasileño fue un anhelo eterno de Ferrari. Y que, otra vez, el maldito destino lo impidió.
Una victoria corajuda de Nigel Mansell en Hungría
El último piloto que fichó Enzo Ferrari para su equipo fue Nigel Mansell. 'Il Commendatore' vio en el león inglés la pasión que necesitaba la Scuderia y lo fichó para que empezase a correr en 1989, ya con Ferrari muerto. Suya fue otra de estas épicas victorias de entre guerras que consiguió Ferrari en la era Honda.
Fue en Hungría, un circuito con fama de que es imposible adelantar, y saliendo desde la duodécima posición. Mansell adelantó encorajinado a casi toda la parrilla, en uno de esos días de inspiración en los que contener a Mansell detrás era cuestión solo de superclases. Y ni siquiera así fue posible en Hungaroring.
A 25 vueltas del final Mansell se puso detrás del McLaren de Senna, que a duras penas trataba de defender la posición. El brasileño era un maestro, y tirando de su potente motor Honda conseguía resistir, pero entonces se encontró con un doblado Stefan Johansson, y dudó. Era lo único que Mansell necesitaba.
El de Ferrari se tiró ávido a la derecha de la recta y adelantó a la vez a Senna y a Johansson. A partir de ahí ya no hubo carrera. Mansell se escapó en solitario y consiguió una victoria memorable que culminó una década. Luego a Ferrari llegó Alain Prost, y casi ganan el mundial de 1990, pero 'El Profesor' representaba todo lo contrario a la pasión de Ferrari, y acabaron mal.
Michael Schumacher y su equipo pusieron a Ferrari en lo alto de todos los tops
Y llegó Michael Schumacher. Si Niki Lauda profesionalizó Ferrari, y la Fórmula 1, Jean Todt, Rory Byrne, Ross Brawn y Schumacher directamente la llevaron al espacio. Sí, Ferrari es la leyenda de la Fórmula 1, el mito, la pasión. Pero si lidera todas las clasificaciones históricas de éxitos es, esencialmente, por las cinco temporadas entre 2000 y 2004 en las que dominaron la Fórmula 1.
Muchas veces se tiende a pensar que lo de Schumacher con Ferrari fue amor a primera vista, un idilio que funcionó y ganó desde la primera carrera, pero nada de eso. Hubo sufrimiento, y mucho. Antes de arrasar, Ferrari y Schumacher se dieron golpes muy fuertes en su búsqueda del primer mundial de la Scuderia desde 1979.
En 1997 Schumacher llegó líder a la última carrera en Jerez. Es más, tenía el título en el bote hasta que a 20 vueltas del final Jacques Villeneuve, el hijo del mítico Gilles, le metió el coche en Dry Sack. Schumacher se chocó a propósito contra el Williams y fue descalificado de un mundial que técnicamente había perdido por tres puntos.
Por increíble que parezca ahora, el sentir de la gran mayoría de tifosi de la época era que Jacques Villeneuve, el hijo del añorado Gilles, era el piloto que mejor representaba el ferrarismo y el que debía liderar la reconquista de la Scuderia. Afortunadamente para Ferrari, decidieron seguir confiando en Michael Schumacher.
Un año después Schumacher llegaba a la última carrera a cuatro puntos de Mika Hakkinen. Con ganar en Suzuka, le devolvería el título a Ferrari. E hizo la pole, pero la desgracia volvió a aparecer. Se le caló el coche en la parrilla. Rebelde, y sin rendirse, Schumacher remontó desde el pit lane hasta la tercera posición, que iba a ser segunda cuando Eddie Irvine le dejase pasar, pero entonces un reventón frustó sus opciones de ir a por Hakkinen.
Dos derrotas muy dolorosas en la última carrera a la que siguió un terrible accidente en Silverstone, en 1999, el año en que parecía que Schumacher esta vez sí podía ganar su tercer mundial. 'El Kaiser' se rompió la pierna y dejó a Eddie Irvine, su escudero, como única alternativa de Ferrari. Otra vez, perdieron en la última carrera.
Un mundial en el que pudo ganar Irvine la lógica indica que Schumacher lo hubiese arrasado. El alemán incluso regresó en las últimas carreras para echarle una mano a Irvine, que llegó líder a Suzuka. Pero en la última clasificación del año Irvine se estrelló y dejó otro título en las manos de Hakkinen. Al menos, Ferrari ganó el de constructores. Fue la semilla de lo que estaba por llegar.
Schumacher rompió 21 años de sequía en Suzuka 2000
El 8 de octubre de 2000 cambió la historia de Ferrari. Ganando la carrera Michael Schumacher ya sería campeón, independientemente de lo que hiciese Hakkinen. El alemán hizo la pole, pero en la salida arrancó muy mal. Se echó a la derecha para intentar tapar el hueco, pero fue demasiado tarde. Hakkinen coló su McLaren en primera posición.
Esta vez fue la estrategia la que rescató a Schumacher. Desde boxes, su fantástico equipo liderado por Jean Todt y Ross Brawn le permitió pasar a Hakkinen en las segundas paradas en boxes, recuperar la primera posición a catorce vueltas del final y ganar el Gran Premio de Japón. 21 años después, Ferrari volvía a ser campeona de mundo.
Las últimas vueltas, con la lluvia cayendo en Suzuka y los pilotos con ruedas de seco, dieron un toque épico a lo que fue una victoria eficiente. La nueva Ferrari era así. Estratégica e infalible. Un rodillo que dominó la Fórmula 1 durante más de un lustro para colocar a la Scuderia en una posición casi inalcanzable.
Schumacher ganó cuatro más de forma consecutiva, y solo sufrió por el de 2003, que Juan Pablo Montoya y Kimi Raikkonen le intentaron quitar hasta la última carrera. Ya sin Schumacher, pero con el resto del equipo triunfal de Ferrari, Kimi Raikkonen extendió el dominio en 2007 tras los dos éxitos de Fernando Alonso. Hasta ahora, ha sido la última alegría en Maranello.
Felipe Massa, campeón del mundo durante 39 segundos
Desde aquel título de Raikkonen ha habido varios momentos en los que Ferrari tiró la moneda al aire en la última carrera, pero siempre le salió cruz. Seguramente, ninguna tan dolorosa como la derrota dulce de Felipe Massa en el Gran Premio de Brasil de 2008. El brasileño perdió el mundial en la última frenada.
🏁 CHEQUERED FLAG 🏁
— Formula 1 (@F1) November 2, 2018
Felipe Massa takes a phenomenal second home victory...
But it's just not quite enough to take the title
A huge round of applause for the worthy vice-champion of 2008 👏#Brazil08Flashback 🇧🇷 #F1 pic.twitter.com/OxtPgm5Zm7
Massa llegaba casi sin opciones a Interlagos. Necesitaba ganar la carrera y que Lewis Hamilton acabase sexto o peor. Pero si algo había demostrado Raikkonen un año antes era que medrar en los miedos de McLaren en la última carrera era posible. La torcida brasileño estaba entregada en pos del título de Massa.
El héroe local hizo la pole, y bajo un diluvio de época dominó toda la carrera. Habitualmente Massa acostumbraba a ir mal en lluvia, pero esa no era una carrera normal. Por detrás, Hamilton sufría. Le pasaron los dos Ferrari y Alonso, y aprovechando un pequeño intervalo de pista seca, también lo hizo Timo Glock con el Toyota a base de estrategia.
Hamilton se quedaba quinto y con el joven Sebastian Vettel presionándole con el Toro Rosso. A tres vueltas del final, Hamilton no pudo soportar la presión. Se equivocó tratando de superar a un doblado y dejó el hueco para que Vettel se colara. Interlagos se convirtió en un delirio ante la desesperación en el box de McLaren, que veían como volvían a perder un mundial.
El británico lo intentó todo, pero no pudo superar a un Vettel magistral bajo la lluvia. Cuando parecía que el mundial estaba en el bolsillo de Ferrari, el azar intercedió en su contra. El agua arreció tanto que colapsó los neumáticos de seco de Glock. En la mismísima última frenada, y entre un mar de doblados, Hamilton pasó al Toyota y ganó su primer título de Fórmula 1.
Para la historia quedará Massa como el piloto que fue campeón por un momento. 39 segundos y 850 metros, los que separaron a Ferrari de la gloria. Al menos en Maranello se aseguraron el título de constructores, el decimosexto y último hasta la fecha. Sin temor a equivocarnos, se podría decir que fue la última vez que Ferrari tuvo un coche campeón en la Fórmula 1. 2007 es el 1979 moderno.
Fernando Alonso, el quijote español que luchó contra los gigantes de Red Bull
Sin embargo sí que ha habido un breve periodo de tiempo en estos últimos años en los que la ilusión se ha palpado en Maranello. El fichaje de Fernando Alonso por Ferrari no estuvo falto de polémica por algunos incidentes del pasado. Desde su rechazo a la Scuderia en 2002 hasta los momentos más bajos de la batalla con Schumacher en 2006 y el asunto del espionaje en 2007.
Pero Alonso llegó a Ferrari y desde el principio tornó las dudas en pasión. Ganó la primera carrera, en Baréin, e hizo creer a toda una afición que lo imposible se podía conseguir. Un piloto guerrero para una época en la que tocaba ir a contra corriente. Alonso ganó sus títulos con Renault, pero se convirtió en leyenda con Ferrari.
Su victoria en Monza 2010 quedó para la historia del ferrarismo. No solo por ver un coche rojo ganando en el templo de Ferrari, sino por el ambiente de remontada que allí se cultivó. Después de esa victoria Alonso ganó también en Singapur y se metió de lleno en la pelea por un mundial que parecía perdido.
Alonso lo rozó con la punta de los dedos. Se presentó en Interlagos con opciones de ser ya campeón, pero Red Bull lo prolongó hasta Abu Dabi. Y allí llegó el desastre. La estrategia de Ferrari picó con el señuelo de Mark Webber y dejó ir la liebre de Vettel, que ganó su primer mundial. Alonso, desesperado, se quedó atascado detrás de Vitaly Petrov.
Aquel fue el año en el que Red Bull dio más facilidades. Solo era el inicio de su dominio y tenían mucho que ajustar, comenzando por el miedo a ganar de sus pilotos. A raíz de aquel título que le cayó en 2010, Vettel creció mucho en confianza y dio el toque definitivo para convertir a Red Bull en una máquina inexpugnable.
Sin embargo Alonso quería ser campeón vestido de rojo. Su temporada 2012 es simplemente una de las mejores que haya hecho nunca un piloto en la Fórmula 1. Andrea Stella, que ya había sido ingeniero de pista de Raikkonen y Schumacher, acabó llorando en Sepang, tras un triunfo épico bajo la lluvia, y clamando que Alonso era lo mejor que nunca había visto.
A Alonso le faltaron tres puntos para ser campeón de 2012, pero lo que hizo quedó grabado en la historia mucho más que un simple nombre al lado de una fecha. Por el medio, carrera inverosímiles como su remontada en el circuito urbano de Valencia, cuando ganó saliendo undécimo. Qué hubiese sido del 2012 sin aquel error de Romain Grosjean en la salida de Spa.
Al final, estas historias acaban siempre igual. Dos carácteres tan fuertes y ganadores como los de Alonso y Ferrari están condenados a chocar si no hay victorias. Al final de 2014 Alonso se convirtió en el primer piloto desde Ascari que dejaba Ferrari motu proprio, rechazando ofertas de renovación. Y, una vez más, el futuro demostró que Alonso se equivocó.
Monza 2019, el último delirio ferrarista mientras se espera a 2022
La separación fue dura para ambos. Ferrari ascendió a una impotente segunda posición durante la era híbrida de la mano de Sebastian Vettel. Sí, han conseguido alguna victoria puntual, e incluso Vettel pudo liderar el campeonato del mundo en algunas carreras, pero el resultado siempre ha sido títulos aplastantes de Mercedes.
Con la llama de Vettel, que nunca llegó a calentar demasiado, ya apagándose, en Ferrari hay una nueva ilusión. Y suya es la última gran épica de la Scuderia que un día Enzo fundó. Fue en 2019 en Monza, y Charles Leclerc ganó la carrera tras un duelo cuerpo a cuerpo espectacular contra Lewis Hamilton.
El de Mercedes atacó por fuera en la segunda chicane, pero Leclerc, que había salido desde la pole, no quería perder esa victoria de ningún modo. Encerró a Hamilton hasta mandarlo a la escapatoria, con toque incluido. Leclerc ganó la carrera, el que hasta la fecha es el penúltimo triunfo de Ferrari en la Fórmula 1. Después, Vettel ganó en Singapur otra excelente carrera.
Este fin de semana del extraño 2020, en la Toscana, Ferrari cumplirá 1.000 carreras. El calendario decía que tenía que ser en el Red Bull Ring, pero Ferrari no podía ser milenaria fuera de Italia. Lamentablemente, parece que en Maranello pasarán bastante tiempo sin poder volver a celebrar una victoria, si Enzo no dice lo contrario.
En 2022 Ferrari llevará quince años sin ganar el título de pilotos, la segunda mayor sequía de su historia. Para evitar que se convierta en la primera confían en amoldarse bien al nuevo reglamento, cosa que las últimas veces les ha costado, y en una joven pareja de pilotos ilusionante: Leclerc y Carlos Sainz.
Porque sí, Ferrari volverá a ser española con Sainz, como lo fue con Alonso, con Pedro de la Rosa o como lo sigue siendo con Marc Gené. Y, hace unos años, con Alfonso de Portago, primer español en subirse a un podio de Fórmula 1. Fue en Silverstone en 1955. 'Fon' murió con tan solo 28 años en la Mille Miglia, pero su nombre, como el de tantos otros, es parte indeleble de la milenaria historia del ferrarismo. Por mil carreras rojas más.
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