En los últimos 12 años, el 75% de los motores diesel que se han fabricado tanto en Ford como en PSA Peugeot-Citroën, fueron desarrollados en común mediante una joint-venture. Dicha unión, que ha sido tan fructífera, se ha terminado de forma parcial. A partir de los 2 litros de cilindrada hacia arriba, los desarrollos se harán por separado.
Los desarrollos en motores de 1.4 y 1.6 litros seguirá como hasta ahora, y según confirman portavoces de ambas empresas, no tiene nada que ver con la alianza entre PSA y General Motors. Por lo visto, ya se venía macerando la separación desde antes, y de forma bilateral. Nos lo tendremos que creer.
Hasta septiembre de 2015 no aparecerán los motores desarrollados por separado, que es cuando los vehículos industriales de más de 1.305 kg necesitan cumplir con Euro 6. Para los turismos y VI más ligeros, Euro 6 entra en vigor en 2014. Podemos suponer, por tanto, que la siguiente generación de motores Euro 6 no solamente está en marcha, sino que saldrá de forma conjunta.
¿Por qué estas alianzas?
Dichos motores de 2 litros hacia arriba se utilizan —entre otros— en C4, C5 y C8 por parte de Citroën, en Focus, Mondeo, C-MAX, S-MAX, Galaxy y Kuga por parte de Ford y en los Peugeot 308, 407, 508. Recordemos que todos los motores actuales Euro 5 deben adaptarse para Euro 6 por imperativo legal.
Dicho imperativo legal exige costosas inversiones por parte de los fabricantes, así que lo normal es que haya alianzas para repartir esta carga a medias. De Euro 5 a Euro 6, en motores Diesel, hay que reducir aún más las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) e hidrocarburos sin quemar (HC).
Respecto a las partículas, existe el mismo límite de 5 mg/km que en Euro 5, pero aquí viene el problemón, y es que los fabricantes tendrán la obligación de contar el número de partículas que emitan en cada coche. A nivel de ingeniería, es algo realmente difícil.
Otro ejemplo de alianzas en este sentido la encontramos con Toyota, que pactó con Ford un trueque tecnología híbrida a cambio de tecnología Diesel. Ahora los japoneses se han aliado con BMW para que los alemanes suministren motores de gasóleo para la generación Euro 6, y así los japoneses se ahorran dinero.
También muchos conocerán la famosa alianza entre el Grupo Fiat y General Motors, que dio lugar a la generación Euro 4 (únicamente) de motores diesel desarrollados en común. Es un negocio muy provechoso, se abarata el desarrollo, la fabricación y todo lo demás, y el cliente o no encuentra la diferencia, o le da lo mismo.
Luego cada marca hace sus propios ajustes, por ejemplo a nivel de inyección. Por ejemplo, el Fiat Grande Punto y el Opel Corsa (90 CV Euro 4 en ambos casos, mediados de 2006) no iban igual. El Multijet era un muerto a menos de 1.500 RPM, pero a cambio pegaba un segundo estirón a 3.000 RPM que el CDTI no entregaba.
La legislación va siempre por delante
Hasta la llegada de las normas Euro, desarrollar motores era relativamente fácil, porque no había que hacer tantos esfuerzos para reducir la toxicidad de las emisiones. Pero los motores diesel cada vez tienen que ser más limpios, y han tenido que recurrir a las válvulas EGR, catalizadores, filtros de partículas, etc.
Una de las tecnologías que seguramente veremos en muchos motores Euro 6 es la reducción catalítica selectiva (SCR), que consiste en inyectar urea en el aire ya quemado, para reaccionar con él y producir gases menos tóxicos. Esto ya podemos verlo en los motores Clean Diesel (BMW, Daimler y VAG) que operan en Estados Unidos.
La normativa de emisiones de California, la más dura de los Estados Unidos, obligó a los fabricantes a adelantar sus deberes. Esos motores seguramente ya cumplen Euro 6, pero se venden los motores Euro 5 en Europa. Los fabricantes retrasan todo lo posible la adopción de los motores más limpios, principalmente por motivos de costes o tiempos de desarrollo.
Vía | Automotive News
En Motorpasión | Es oficial: GM y PSA sellan su alianza
