Los años 70 y los años 80 fueron los años dorados del tuning alemán, el de todos los excesos y de los coches rebosantes de caballos. Ruf, Brabus, AMG, Alpina y las locuras de Koenig acaparaban los titulares y son hoy objetos de culto.
Pero también había un sinfín de pequeños preparadores con creaciones tan locas, pero con un público menos elitista o más discreto en sus gustos, y que hoy casi han caído en el olvido. Uno de ellos era MAKO-Automobile, cuya actividad principal consistía en soltar enormes V8 en modelos de Ford.
El más espectacular y que fantasías levantó fue el Ford Granada Mako P. Con la P de Porsche, pues equipaba un V8 de Porsche 928.
Y, como era entonces habitual, muchas de esas preparaciones se podían comprar en el concesionario más cercano de la marca cuyo modelo servía de base. En este caso, los Mako se podían comprar en la red Ford. Sí, en Alemania se podía comprar en el concesionario oficial de la marca un Ford con motor Porsche. Hoy, en un concesionario Ford ven un Focus RS con un escape Akrapovic y les entra pánico.
Pon un V8 en tu Ford
MAKO-Automobile fue creada por Gerd Knözinger, ingeniero en el departamento de competición de Ford, en los años 70. Y en 1975, Mako ya realizaba transplantes de V8 en modelos Ford que no estaban destinados a recibir semejantes bloques.
Su primera creación fue la del Ford Capri Mako V8. Inspirado por los Ford Capri Perana sudafricanos con los que todo fan de Ford soñaba, pero más que complicados de conseguir.
El Ford Capri, en el mejor de los casos equipaba un V6. Era un motor considerado suficiente para el coche, incluso en competición. Salvo para Basil Green, ex mecánico de Cooper en Formula 1, que de vuelta a casa en Sudáfrica quería competir en turismos.
Tras preparar varios Ford Cortina, quería un Capri V8 en 1969. El problema es que Ford no lo fabricaba y la federación sudafricana de automovilismo obligaba a que se vendieron al menos 500 unidades de un coche para que pudiera competir.
No fue un impedimento para Basil Green que gracias a sus contactos en Ford consiguió poder fabricar en sus talleres hasta 400 unidades del Capri con el V8 Windsor del Mustang. Sí, al parecer la federación miró para otro lado y considero que, finalmente, 400 unidades no estaba mal para un modelo local.
Viendo esto, Knözinger decidió realizar su propia conversión del Capri para Europa. El que era considerado en Ford como el Mustang europeo recibiría así un V8 Ford. Mientras que los Perana eran Capri de primera generación, Knözinger partía en 1975 del Ford Capri de segunda generación. Y ya puestos, optó por lo mejor y más adaptado que había en los motores de serie de Ford: el V8 small block Boss 302.
Lo de small block, en Europa, no tiene nada de small, hablamos de una cilindrada de 4.449 cc. A pesar de su enorme cilindrada el motor desarrolla sólo 250 CV (según la norma DIN en vigor en Europa por aquel entonces). El bloque podía ir asociado a un cambio manual de 4 relaciones, de Ford Mustang, o un cambio manual de 5 marchas de origen ZF.
Aun así, el Capri Mako V8 aceleraba de 0 a 100km/h en 6,9 s y pasaba de 80 a 160 km/h en 10,8 s y podía alcanzar los 240 km/h. Obviamente, las suspensiones y los frenos eran adaptados a la nueva caballería. Knözinger fue especialista en suspensiones en sus tiempos en Ford.
Mako fabricó 33 unidades del Capri Mako de segunda generación y 17 unidades sobre la base del Capri Mk III S, según el propio Knözinger. Además del Capri, Mako también realizó alguna que otra berlina Ford Granada Mk I (1972-1977) siguiendo los pasos de Basil Green que proponía el Granada Coupé Perena con el mismo V8 Windsor que los Capri.
Con la llegada del nuevo Ford Granada en 1977, Knözinger decidió dar un salto cualitativo y se atrevió entonces con un V8 de origen Porsche, el del Porsche 928. Y dando lugar al Ford Granada Mako P, disponible en berlina y, a partir de 1981, en station wagon.
Ford Granada Mako P: palabras mayores
La idea de Knözinger con el Mako P ya no es simplemente la de proponer un modelo muy potente y deportivo. Sobre la base del Granada quiere proponer un coche de gama alta, prestigioso. Y para ello, lo mejor es usar un V8 europeo y de prestigio, es decir, un motor Porsche. Y qué mejor que el V8 del Porsche 928, elegido Coche del Año en Europa en 1978.
Que Knözinger quería proponer un coche mucho más completo y logrado que un simple transplante de motor se aprecia en el trabajo realizado en todo el cocha más allá de adaptar el V8 4.5 litros de Porsche en el vano motor del Ford Granada.
Por ejemplo, los frenos de discos perforados de origen Porsche cuentan con pinzas de cuatro pistones delante y un servofreno con bomba hidráulica con un depósito de compensación. Se daba a entender en los folletos de la marca que era un sistema de Porsche 917. En todo caso, aporta también presión a la asistencia de dirección.
Pero el corazón de todo esto es el V8 a 90º de 4.5 litros del Porsche 928. De serie, este V8 desarrolla 240 CV, pero Mako ofrecía la posibilidad de potenciarlo, subiendo la cilindrada a 5.0 litros hasta los 300 CV con 360 Nm de par motor a 4.000 rpm. Con el bloque de 5.0 litros, Mako anunciaba un 0 a 100 km/h en 7 segundos y una velocidad máxima de 230 km/h.
El V8 iba asociado a una caja de cambios manual ZF de 5 velocidades, pero no en posición transaxle como en el 928, y en opción un cambio automático de 4 marchas de origen Mercedes-Benz. Además, el Mako P contaba con un diferencial trasero autoblocante ZF al 40 % ( y al 75%, en opción).
Las suspensiones equipaban muelles deportivos y amortiguadores Bilstein, mientras que las llantas Ronal calzaban Michelin TRX, los Pilot Cup Sport 2 de la época y que montaban el Lamborghini Countach o el Koenig Specials Testarossa de 1.000 CV, por ejemplo.
A nivel estético, el Mako P era inicialmente más bien discreto, salvo por ese enorme spoiler delantero. A bordo, los Mako P conservaban el equipamiento de los Granada Ghia 2.8i que servían de base, como los elementos en madera de nogal, y añadía cuatro asientos deportivos Recaro con ajustes eléctricos. Soberbio.
Lujo, potencia a raudales y, esperemos habida cuenta del pasado en competición de Knözinger, un comportamiento dinámico a la altura de las expectativas, el Mako P fue finalmente un coche adelantado a su tiempo. Fue una de las primeras berlinas deportivas.
Pero fue también un coche que no convenció. Quizá por usar una base que no era vista como suficientemente prestigiosa o por el enorme coste -y por ende el precio final- que suponía semejante transformación, el Mako P fue la última creación de la marca. En el fondo, para un no entendido, el Mako P no dejaba de ser un Ford Granada. Modelos como el Alpina B7 de 1979, el primer BMW M5 (1984) y el AMG Hammer fueron los que finalmente sentaron las bases de las berlinas deportivas de lujo.
Como suele ser habitual con este tipo de coches, no se sabe con certeza cuantas unidades exactamente fueron fabricadas. Se habla de unos cinco Mako P sedán y entre uno y dos station wagon. Unas cifras que hay que tomar con cautela.
Curiosamente, en su día Hans Wilhelm Gäb, miembro del consejo de administración de Ford en Alemania y Micheal Kranefuß, director deportivo de Ford, tuvieron cada uno un Granada Mako P como coche de empresa. Hoy en día, sólo se conoce la existencia de una unidad, de color blanco que durante un tiempo estuvo matriculada en Suiza, y que cada cierto tiempo sale a la venta, rondando en la última ocasión los 56.000 euros.