Hace ya medio año que Opel nos mostró el Astra OPC en su aspecto definitivo, y lo vimos en noviembre en la presentación el Astra GTC (parte 1, parte 2). En esa ocasión no era más que una “maqueta”, sin motor, y los primeros datos nos fueron revelados. Hoy veremos una dosis extra.
El Astra OPC va bien armado, con 280 caballos purasangre teutones y 400 Nm de par máximo para el eje delantero. Eso hace necesario que vaya bien armado en cuanto a chasis para que tanta potencia se transmita de forma eficiente a la carretera. Y vaya si lo han hecho. Recordad por un momento al Astra GTC.
Su pariente “civilizado” tiene la suspensión delantera del Opel Insignia OPC, un McPherson con un brazo más que Opel llama HiPerStrut. Pues bien, el Astra OPC mantiene ese esquema, pero los muelles van más duros. En el eje trasero se sigue confiando en una barra de torsión con una timonería de Watt, común a toda la gama Astra actual.
Es un Astra GTC con esteroides
En el eje trasero también tiene muelles más firmes y se han endurecido los silent block. El Astra OPC va 10 mm más bajo que el GTC, y los muelles tienen un tarado un 30% más duro. Tal y como os conté en la presentación, no va precisamente burgués el GTC, el OPC tiene pinta de ser más radical.
Tendrá de serie el chasis electromecánico FlexRide, opcional en el GTC. Mientras que en el GTC se puede elegir el modo cómodo, normal o deportivo, en el OPC se podrá escoger el modo normal, deportivo u OPC. Se altera la respuesta del acelerador (más sensible), los muelles amortiguadores Sachs se endurecen y la dirección asistida cambia su tacto.
Ya hemos probado estas diferencias en todos los OPC que han vendido desde 2006 (salvo el Astra OPC, que se nos escapó), y creedme, se notan. El Renault Mégane RS no cambia el tarado de la suspensión, pero a cambio, permite una regulación más amplia de mapas de acelerador, de suave a extremo.
Nos cuentan en Opel que en el programa más deportivo, si estamos pisando una china en apoyo, el aterrizaje del coche será más suave y reduce la inclinación lateral. Vale, no han usado esas mismas palabras, pero la intención es la misma. En el eje delantero le han puesto un diferencial autoblocante mecánico Drexler.
Esta solución es más convincente que el autoblocante a base de quemar frenos, como el XDS del Grupo VAG, o el Astra GTC mismo. Un tracción delantera es difícil de conducir al límite, con tantos caballos, por el subviraje que naturalmente sufre. Un autoblocante mecánico reduce ese efecto en la medida de lo posible.
Los frenos están firmados por Brembo, y tras haberlos probado intensamente en Insignia OPC y Corsa OPC, si son igual de buenos, ya os avanzo que hay más frenos de los que vais a necesitar el 99% de las ocasiones. Los delanteros son de cuatro pistones, y la dimensión de llantas de serie no baja de 19 pulgadas.
Una de las características del Astra GTC es que puede montar llantas enormes, hasta 20 pulgadas. El OPC no es una excepción en ese sentido. Desde luego vamos a ir muy bien calzados en seco, pero con mucha lluvia tanta goma acaba siendo contraproducente, y no digo nada en invierno sin los neumáticos adecuados.
Por otro lado, permite desconectar el ESP en dos etapas. Por defecto está diseñado para no matarnos en una carretera, por lo que tiene un umbral de activación normal. Pulsando un botón podemos dejarlo en modo “Competición”, umbral más relajado, pero que acaba interviniendo si perdemos el control de la situación.
Pulsando el botón más de cinco segundos, las asistencias electrónicas quedan completamente desactivadas, dejando el coche a merced del autoblocante mecánico, habilidad del conductor y adherencia disponible. Quizás, y solo quizás, algunos puedan bajar tiempos en circuito así.
Breve comparativa con otros compactos deportivos
El Volkswagen Golf R (271 CV) recurre a la tracción total mediante multiembrague Haldex y suspensión trasera independiente. Por su parte, el Volkswagen Scirocco R (265 CV) es de tracción delantera y su diferencial autoblocante no es mecánico, sino electrónico y a base de freír los frenos. Probamos los dos en el Jarama.
Por mi experiencia, los autoblocantes mecánicos van mejor que los electrónicos, y tras probar el Scirocco R con las ayudas desconectadas en el circuito Monteblanco (con ellas me parece muy intrusivo) me pareció decepcionante. Me divertí más con el Renault Mégane RS en el circuito de Monteblanco, que tiene diferencial mecánico.
No estoy seguro de que la suspensión trasera del Scirocco sea ventajosa sobre la timonería de Watt, que va realmente bien, habrá que probarlo. Pero sí os digo que de entrada, y sobre el papel, conociendo a sus parientes OPC, de los cuatro mencionados ahora mismo el Opel sería el primero en mi lista de compactos deportivos de tracción delantera/total.
No voy a mencionar aquí otras opciones como el Subaru BRZ o el Mazda MX-5, la propulsión es la propulsión y tiene su encanto, aunque haya menos caballos. Volviendo a los FWD/4WD, el Opel me parece más recomendable. El SEAT León Cupra R (265 CV) es como el Scirocco, delantera y con diferencial electrónico, pero con suspensión independiente trasera.
El Renault Mégane RS tiene suspensión trasera de barra de torsión, y he de admitir que funciona estupendamente, ¡estoy hablando siempre de circuito! El francés me ha divertido más que los VAG (Golf R y Scirocco R, no he conducido el León Cupra), y desde luego el Astra GTC, probado en su motorización más potente (1.6 Turbo 180 CV) apuntó maneras en las carreteras de la Serra de Tramuntana (Mallorca).
Un rival que ya no está en la lista, el anterior Ford Focus RS (300 CV), montaba un diferencial mecánico Quaife en el eje delantero, una de las claves de su buena motricidad. Creo que ha sido todo un acierto por parte de Opel la configuración elegida, cuando lo probemos en circuito ya os contaremos qué tal va…
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