Viene de la primera parte. Ahora que os hemos contado cómo es por fuera y por dentro, vamos a hacer un viaje a su corazón. Entre sus atractivos está la tracción total simétrica y motor bóxer, en vez del clásico 4L que montan casi todos sus rivales, casi todos de tracción delantera salvo el BMW Serie 1 y Audi A3 quattro.
Además, pesa sobre él la leyenda de un coche ganador de rallies, pero ¿se merece dicha leyenda?
Conducción y dinámica
El Impreza 2.0R tiene un motor bóxer atmosférico de cuatro cilindros opuestos, que da 150 CV a 6.400 RPM, inmediatamente antes del corte (6.700 RPM). Pierde 10 CV respecto al Impreza 2.0 anterior, pero mejora su eficiencia y par máximo, que no es alto al ser aspirado, 196 Nm a 3.200 RPM. Es capaz de superar un adelantamiento 80-120 Km/h en 4ª en unos 10 segundos.
La velocidad máxima, 193 Km/h, se alcanza en 5ª. La versión automática de 4 velocidades logra la punta en 3ª (182 Km/h), y como dato curioso, el 1.5R alcanza la velocidad máxima en 4ª, 175 Km/h. El 0-100 Km/h lo hace en 9,6 segundos, y si es automático 2 segundos más. Sólo por esto, y viendo que es una caja arcaica, no la recomiendo.
El motor es bastante tranquilo de reacciones por debajo de 2.000 RPM, apenas tiene vida. Entre 2.000 y 4.000 la fiesta se anima un poco, y a partir de ahí va subiendo con alegría hasta el corte de inyección. Es un poco frustrante, ya podría estirar un poco más, con lo que mola subirle de vueltas… A los talibanes gasolineros les va a encantar.
Homologa un consumo de gasolina de 8,4 l/100 Km, 0,2 l más que el automático. Eso tengo que verlo para creerlo. Para que dé esa cifra, la conducción tiene que ser relajada pero sin pasarse, pues en conducción eficiente puede bajar de 7 litros. Si se le da alegría frecuentemente, el consumo supera los 10 litros. La media máxima que logré fueron 17 l/100 Km abusando de las revoluciones y la reductora.
No es, por lo tanto, un motor muy tragón, pero “cuesta” llevarlo tranquilo. El sonido y la sensación que otorga mientras sube el tacómetro invita a darle zapatilla, y eso no es compatible con la conducción eficiente. La reserva me saltó a casi 500 kilómetros, pero la mayoría del tiempo el consumo no fue mi preocupación, por decirlo de algún modo. Mi media fue de 10,2 l/100 Km.
Hablemos ahora de manejo. La dirección asistida me pareció buena en cuanto a tacto y precisión, pero le encuentro pegas en lo práctico. En primer lugar, con el volante en su posición más elevada, no es difícil dar con las rodillas en la caña de la dirección, y en segundo lugar el tacto del volante de cuero me pareció impropio de un compacto orientado a segmento Premium. Casi parece de plástico.
El cambio de 5 velocidades no me terminó de convencer, es muy parecido al cambio mecánico y áspero del Renault Megane (2002-2007), además no se caracteriza por ser rápido. Una 6ª relación vendría bien para desahogar el motor en autovía, 4.000 RPM en 5ª son unos 140 Km/h. Usando la reductora doblamos el número práctico de relaciones, y puede insertarse a cualquier velocidad simplemente pisando el embrague.
Hecho eso, notaremos un “tirón” provocado por la reducción, es totalmente normal. Supone una ventaja de aceleración en rangos de revoluciones cortos, ya que si no habrá que hacer más cambios y por tanto se perderá tiempo. Las relaciones cortas dan más agilidad al coche incluso respecto a coches un poco más potentes, sobre todo en ascensos y remolcado, pero el consumo se dispara.
La suspensión no me convenció, para ser de orientación deportiva, balanceaba más de la cuenta, restando eficacia en el paso por curva. Ojo, que la versión Sport no tiene un reglaje específico. Un Ford Focus o Volkswagen Golf me han parecido más equilibrados en confort/efectividad.
Los neumáticos por su parte no eran brillantes en agarre, unos Yokohama Advan A10. Puede llegar a ser un poco morrón, pero el ESP salva los trastos. Sería más fácil de conducir con un mejor conjunto suspensión-neumáticos, pero nada que no pueda solucionarse mediante tuning. En cambios de apoyo y giros bruscos se echa de menos también un poco más de adherencia.
Los frenos de disco aguantan un castigo notable, y en condiciones de conducción normal no es nada fácil llegar al punto de fatiga (fading). Para perder prestaciones de frenado tienen que enlazarse muchas curvas en descenso y a velocidad poco aconsejable. A mi entender cumplen con su cometido.
En cuanto a la tracción total, de diferencial central de acoplamiento viscoso, lastra un poco las prestaciones y el consumo. En cambio, mejora la motricidad en firmes malos, sobre todo los habituales a las carreteras del norte de España. Para entrar en las curvas no supone una ventaja, pero a la salida sí se nota, tracciona muy bien y sin riesgo de sobreviraje. El reparto de par es 50:50, es decir, simétrico.
Concluyendo… el motor no es ninguna “bomba”. Los conductores más exigentes quizás se sientan decepcionados, un motor turbo como el 1.4 TSI de 122 o 140 CV da mejor respuesta, y comparándolo con otros atmosféricos, por ejemplo el 2.0 150 CV del Mazda3 (generación vigente) me pareció más animado subjetivamente hablando.
El que quiera tirón del güeno se tendrá que ir al 2.5 WRX, que es otra historia, o si el presupuesto es más modesto al 2.0 bóxer diesel, de 150 CV y un par máximo bastante más interesante. Claro que a ese estirarle las revoluciones ya no dará la misma sensación. En cuanto a consumos podemos esperar una reducción de 1,5-3 l/100 Km de media.
Si se le quita de encima el halo de coche de rally con el que le han envuelto los chicos de marketing no es un coche tan espectacular. Es más, los gourmets de la conducción deportiva se quejarán de los pedales pequeños y separados, con los que no es fácil hacer el punta tacón, y son demasiado discretos.
Respecto a un Audi A3 1.8 TFSI quattro el Impreza es más interesante en relación equipamiento/precio, pero el teutón se lo pasa por la piedra en prestaciones y eficiencia. No tiene más rivales en su segmento/precio con tracción total.
En la siguiente entrega hablaremos de equipamiento y seguridad.