Así es la apuesta del Grupo PSA por los coches eléctricos: o se fomenta su implantación o España corre un serio riesgo
Christophe Prévost, director general del Grupo PSA y máximo directivo del fabricante francés de coches en nuestro país, comenzaba la jornada en la que el grupo presentaba su estrategia de electromovilidad exigiendo que el gobierno de España "se pusiese a la altura en electomovilidad" y advirtiendo que "la pérdida del mercado nacional podría poner en riesgo la producción nacional". Y eso fue solo el principio.
PSA es junto con Renault el único fabricante que cumple actualmente con la norma europea de los 95 g/km de CO₂ por kilómetro recorrido. Lo hace tras una apuesta muy decidida por la electromovilidad que le llevará en 2025 a ofrecer al menos una alternativa 100% eléctrica o híbrida enchufable en cada uno de sus modelos, incluyendo turismos y vehículos comerciales, lo cual teniendo en cuenta las cuatro marcas que forman el grupo, es hablar de muchos coches.
Todo responde a un plan 360 a nivel compañía que ha convertido al CO₂ en el “conductor de cada decisión que se toma en el Grupo PSA”, según ha declarado Carlos Tavares, Presidente Ejecutivo del Grupo que ha sido capaz de vender menos coches y ganar más dinero.
Récords de producción en las fábricas españolas del Grupo PSA
Esa apuesta decidida por la electromovilidad ha tenido consecuencias positivas a nivel nacional. El Grupo PSA cuenta con tres fábricas en nuestro país: la de Villaverde en Madrid, la de Figueruelas en Zaragoza y la de Vigo. Las plantas de Vigo y Zaragoza, que cuentan con la tecnología más avanzada de PSA en cuando a fabricación. Dos de ellas han anunciado cifras récord de producción recientemente.
En parte esa buena salud de la producción local se debe a que en una misma línea se fabrican tanto coches con motores térmicos como electrificados, gracias a la modularidad de las plataformas CMP Common Modular Platform y EMP2 Efficent Modular Platform que se utilizan actualmente. Ademas en Vigo se trabajan las baterías para todos estos coches tras una inversión de 7 millones de euros que ya le permiten producir 12 baterías cada hora.
En paralelo lógicamente a la producción va la demanda del mercado, que parece estar demandando ya activamente versiones electrificadas. Sólo en septiembre, las matriculaciones de vehículos 100% eléctricos crecieron un 152,4% respecto al mismo mes de 2019, mientras que los híbridos enchufables lo hicieron un 265,5%.
Pero todo este proceso de transición hacia la electrificación del automóvil y su consiguiente reducción de las emisiones de CO₂ (el nivel de emisiones medias de vehículos nuevos se situó en septiembre de 2020 en 109 g/Km de CO₂, lo que supone un 8,7% menos que en septiembre de 2019) puede tener un freno importante si, como ya han advertido, las administraciones no se comprometen de forma decidida con la electromovilidad.
España está a la cola de Europa también en este aspecto, al contar con la peor red de carga de vehículos eléctricos de todo el continente. Además parece que no hay un plan sólido y certero por parte del Gobierno para solventar esta situación. Pero hay otros factores que también pueden lastrar la implementación del coche eléctrico en nuestro país, como los ineficaces planes de ayudas a la compra.
Christophe Prévost fue claro y directo en este sentido: "es fundamental una red de carga pública en condiciones y que las ayudas sean efectivas y se mantengan en el tiempo". De lo contrario, "un mercado nacional (de electrificados) débil podría llevar a una pérdida de producción en las fábricas españolas", esas que ahora están batiendo récords de producción a pesar de la situación provocada por la pandemia global.
Una gama muy completa, tanto eléctrica como híbrida enchufable
Hoy en día en España PSA permite elegir entre 15 modelos electrificados de nueva generación incluyendo turismos y vehículos comerciales.
Todos los coches 100% eléctricos de PSA, equipan una batería de iones de litio de 50 kWh y tienen 100 kW (136 CV) de potencia. Dependiendo de la morfología del modelo, la autonomía oscila entre los 320 y los 350 km. Lo que es común a todos ellos es el sistema de carga rápida que en un cargador de 100 kW DC permite alcanzar un nivel del 80% en 30 minutos.
Pasando a las opciones híbridas enchufables, estamos hablando de vehículos que cuentan con dos motores, uno térmico y otro eléctrico y que superan los 50 km de autonomía en modo eléctrico y llegan a ofrecer hasta 360 CV en el DS 9 E-TENSE, aunque la mayor parte de ellos desarrollan 300 CV en versiones con tracción total y 225 CV los de tracción delantera.
Según datos del Grupo PSA, el 50% de los trayectos en Europa son inferiores a 15 km y, como media, un automovilista español recorre diariamente 44,5 km. Así, tanto eléctricos como híbridos enchufables pueden servir para cumplir con las necesidades habituales de los clientes españoles, pero ¿qué es lo que todavía echa atrás a la gente a la hora de decantarse por un eléctrico o híbrido enchufable? Lo veremos más adelante pero es una cuestión de precio de compra y precio de propiedad y uso.
A través de las marcas Peugeot, Citroën, DS Automobiles y Opel están los Peugeot e-208 y e-2008, Citroën ë-C4, DS 3 Crossback E-TENSE y los Opel Corsa-e y Mokka-e 100% eléctricos y los Peugeot 3008, 508 y 508 SW Hybrid; Citroën C5 Aircross Hybrid, DS 7 Crossback E-TENSE 4x4 (también pronto el DS 9 E-TENSE) y Opel Grandland X Hybrid4, híbridos enchufables.
No se incluye en este listado el Citroën Ami, ya que lo consideran una solución disruptiva que favorece la movilidad, y no un coche como tal por mucho que a algunos les cueste entenderlo.
En el segmento de los vehículos profesionales, los Peugeot e-Expert y e-Traveller, Citroën ë-Jumpy y ë-SpaceTourer y los Opel Vivaro-e y Zafira e-Life suponen alternativas electrificadas a sus homólogos térmicos y en breve se unirán otros modelos como los Peugeot Boxer, Citroën Jumper y Opel Movano, con versiones 100% eléctricas.
De ellos el Opel Corsa-e se fabrica en Zaragoza, el SUV Peugeot e-2008 en Vigo y el Citroën ë-C4 en Madrid, haciendo que PSA sea el único fabricante que produce turismos 100% eléctricos en todas sus plantas españolas.
Todos cuentan con garantía de 8 años o 160.000 Km sobre el 70% de la capacidad de carga original de las baterías que propulsan a estos vehículos electrificados.
La gama irá creciendo, hasta alcanzar los 10 modelos híbridos y los 12 modelos 100% eléctricos a finales de 2021, y seguirá desarrollándose para que en 2025 el 100% de la gama esté electrificada.
Un único modelo, diferentes opciones de energía
Una de las características más llamativas de los modelos electrificados de PSA es que en su mayoría, se trata de coches que comparten con los modelos con motor térmico todos sus atributos en cuanto a diseño, habitabilidad e incluso prestaciones.
Frente a lo que hacen otros fabricantes que han apostado por el desarrollo de modelos propios e independientes eléctricos y electrificados en sus gamas, en PSA han decidido que un mismo modelo puede tener versión de gasolina, diésel, eléctrica e híbrida, para que sea el cliente quien pueda elegir qué tipo de energía necesita una vez que ha decidido qué modelo se adapta a sus necesidades.
Es una apuesta distinta pero en muchos sentidos acertada. Quiero un Peugeot 208 porque me gusta el modelo y se adapta a lo que necesito. Ahora decido si lo quiero con mecánica de gasolina, diésel o eléctrica.
Al volante del Opel Grandland X Hybrid4 y del Peugeot e-2008
Durante la jornada de presentación de su apuesta por la electromovilidad, lógicamente PSA nos dio la opción de conducir algunos de sus eléctricos e híbridos enchufables en un recorrido de poco más de 15 kilómetros que podría simular el que realiza diariamente cualquier conductor, ya que incluía tramos de carretera nacional, urbanos e interurbanos.
Para el primer recorrido elegí el Opel Grandland X Hybrid4, el híbrido enchufable, mientras que para el segundo recorrido, idéntico al anterior, me decanté por el atractivo e-2008. El recorrido tan breve no sirve para hacer una prueba en detalle, pero sí fue suficiente para comprobar cómo efectivamente, estos coches cumplen con su cometido: ofrecer a los conductores un uso normal, como harían con cualquier otro coche, pero moviéndonos solamente utilizando electricidad.
La suavidad, la ausencia de ruido y la fuerza de los motores eléctricos desde el momento en que te pones a acelerar. Esos son los aspectos que más destacan a la hora de conducir coches eléctricos e híbridos enchufables como estos, en los que la experiencia de uso me atrevo a decir que gustará a todo el mundo. Es difícil que no te parezca más placentero conducir un electrificado que su homólogo con motor térmico.
Entonces, ¿por qué no acaban de despegar los coches electrificados?
Olvidar el precio de tarifa y pensar en coste de propiedad
Más allá de la autonomía eléctrica en los 100% eléctricos, que en el caso de los modelos del Grupo PSA oscila entre los 320 y los 350 km (son rangos de autonomía similares a los que ofrece un depósito de combustible en un coche de gasolina), y la necesidad de que el Gobierno no deje a España a la cola en cuanto a infraestructura de carga en Europa, el factor económico es la otra cuestión de peso a la hora de decantarse por un eléctrico frente a uno diésel o de gasolina.
Si nos vamos al precio de tarifa, cogiendo como ejemplo el Peugeot 2008 como el que acababa de conducir, la realidad es que un 2008 Allure BlueHDi 130 CV diésel cuesta 27.550 euros, y el e-2008 con el mismo acabado Allure 34.150 euros. A esa diferencia de precios hay que añadir que el eléctrico podría beneficiarse de las ayudas del Moves II y el diésel no.
Pagar 6.600 euros más por la versión eléctrica del mismo coche, con 29 litros menos de maletero y la incertidumbre de la autonomía eléctrica, es lógico que genere cierto rechazo. Pero lo cierto es que si hacemos números y analizamos la compra del coche como lo haría un gestor de flotas, atendiendo al coste total de propiedad, puede que la situación cambie por completo.
Según PSA, más allá de los incentivos fiscales a la compra de coches electrificados, hay que tener en cuenta otros aspectos como los menores costes de mantenimiento, menor coste de la energía y las ventajas asociadas a la etiqueta cero.
El mantenimiento de un coche eléctrico puede ser entre un 30% y un 50% inferior a uno térmico. ¿Por qué? Al contar menos piezas de desgaste, sus necesidades de revisión son mucho menores y de ahí que las visitas al taller y sus facturas se reduzcan considerablemente.
Por otro lado, la energía eléctrica es más asequible que los combustibles tradicionales. Todo depende de las tarifas eléctricas que tengas en casa y de cuanto te beneficies de los sitios donde cargar el coche es hoy en día gratuito, como centros comerciales y hoteles, por ejemplo. Si haces las cosas bien los números en este sentido salen a favor del coche eléctrico.
En casa se puede cargar a 0,06 €/kWh, aunque el precio medio es de 0,13 kWh. Si vas a un punto de carga rápida como los de 50 kW de Iberdrola, el coste es bastante superior, con 0,3 €/kWh. A pesar de que la dispersión de precios es muy grande, según los cálculos de PSA, el coste energético para recorrer 100 km en un coche eléctrico puede ser de 1 euro, mientras que en un coche de combustión el coste medio está en 8 euros cada 100 kilómetros.
A todos estos aspectos hay que añadir un cuarto, que va relacionado con la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico. Esta permite por ejemplo aparcar en grandes ciudades como Madrid o Barcelona sin tener que pagar y sin límite de tiempo, con lo que hay gente que ha decidido prescindir de la plaza de garaje (el coste puede ser de unos 200 euros al mes), además de tener un impuesto de circulación bonificado, o beneficiarse de ciertos peajes más baratos.
La hora de la electromovilidad, un cambio muy drástico más allá de la industria del automóvil
Con todo esto, el Grupo PSA como otros grandes fabricantes de coches, han demostrado que su apuesta por la electromovilidad es firme, es decidida y no es una promesa de futuro, sino una realidad actual.
Basta con ver la agenda de presentaciones y eventos de las marcas en las últimas semanas para darse cuenta que estamos en plena eclosión de la electromovilidad, posiblemente el cambio más drástico que haya vivido la industria del automóvil en el último siglo.
Son muchos los intereses industriales de sectores muy poderosos, como el del petróleo, que pueden influir en que esta implementación del coche eléctrico se haga más lenta de lo que podría hacerse, pero lo que no debemos permitir es que España pierda competitividad industrial frente a otros países de nuestro entorno por no tener un plan ambicioso para la implementación del coche eléctrico en nuestro mercado.
Porque aunque los fabricantes tengan que vender cada día más y más coches eléctricos y electrificados para cumplir con las estrictas normas de emisiones de CO₂, si la red de carga rápida y los incentivos a la compra no están a la altura, los principales damnificados de todo esto seremos los conductores.
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