Los coches eléctricos ya son una alternativa viable, y así nos lo han asegurado sus mejores probadores: los taxistas

Como buenos profesionales del sector y caldo de cultivo ideal para testear la movilidad del tráfico en las grandes ciudades, los taxistas son la prueba viviente de cómo evoluciona el mercado de los diferentes tipos de motorización. Por eso precisamente es su voz la más autorizada para contarnos por qué los vehículos eléctricos son el futuro, así que nos hemos puesto en contacto con los primeros taxistas eléctricos de España.

Ellos mejor que nadie nos han contado desde su propia experiencia cuáles son los retos, inconvenientes y ventajas de utilizar un eléctrico a diario como herramienta de trabajo. Si para ellos es una opción viable, para muchos conductores convencionales seguro que también, sólo que quizá no lo sepan o tengan dudas como ¿son más caros? ¿Su mantenimiento es más costoso? ¿Tendrán suficiente autonomía?

David contra Goliat; eléctricos contra combustión

Hasta ahora los reyes por excelencia en el reparto de taxis por tipo de propulsores han sido, por goleada, los diésel. Los bajos consumos y el menor precio del gasóleo han favorecido durante las últimas décadas que la flota en Madrid haya alcanzado un 64.57% de la cuota total (10.115 diésel sobre 15.664 vehículos en funcionamiento), frente a sólo 29 vehículos eléctricos (un 0,19%).

Casi el mismo porcentaje se calca mirando el reparto de los eléctricos vendidos durante el año 2015 en toda España, que pese a haber sido un récord histórico (previsiblemente superado, cuando lleguen los datos de 2016) se ha quedado en 2.342 vehículos, o lo que es lo mismo, un 0,22%. En el otro extremo se encuentra Noruega con 39.632 unidades matriculadas en el mismo periodo. Esta es la distribución de taxis por tipo de combustible en Madrid:

Mientras seguimos confiando en los coches diésel o gasolina en la mayoría de los casos por simple inercia, los taxistas se están dando cuenta de que las ventajas de un coche sin motor de explosión son más que notables. Quienes lo han probado y están todo el día tras el volante, se han convencido. Falta que los particulares se quiten la venda y para ello intentaremos despejar algunas dudas a través de su experiencia.

En España sólo están autorizados para funcionar como taxi los Nissan Leaf (tanto 24 como 30 kWh), además de las Nissan e-NV200 y el DYD E6 en Barcelona. Un E6 fue el primer taxi eléctrico que comenzó a funcionar en la Ciudad Condal. Fue en 2014 y lo llevaba Christian Campos, mientras que en España el primer eléctrico destinado al transporte de viajeros fue el Nissan Leaf de Roberto San José, pero en Valladolid y mucho antes, en 2011. Sólo unas semanas después que en Barcelona, el primer madrileño en aventurarse en el mundo de los eléctricos como taxis fue Antonio Berzal Ramos.

Por entonces recorrer a diario cualquier ciudad con un eléctrico era casi una aventura. En Madrid los puntos públicos de recarga rápida en la almendra central eran sólo cinco y, aunque esa cantidad ha ido en aumento, los eléctricos no tienen tantos puntos de recarga como gasolineras y los tiempos de recarga son bastante más prolongados que un repostaje.

Empezar a trabajar con un taxi eléctrico suponía una cierta incertidumbre por si en la siguiente carrera pudiera quedarse sin batería, pero en la actualidad, con cerca de 400 puntos de recarga en Barcelona, es fácil tener siempre uno cerca. Y en el resto de ciudades pasa lo mismo, las dudas sobre los eléctricos se despejan a la fuerza al ver que no te quedas tirado ni empezando un recorrido con sólo 30 km de autonomía.

Roberto San José, el primer taxista español que se aventuró a confiar en un vehículo eléctrico para su vida profesional no lo hizo en una gran ciudad. No fue ni en Madrid ni en Barcelona, sino en Valladolid. Aunque pueda resultar contradictorio, vivir en una ciudad no demasiado grande, lejos de jugar en contra de los vehículos de cero emisiones, juega a favor.

Además del de su domicilio, en la urbe vallisoletana sólo hay 34 puntos de recarga públicos, cuatro operativos para el Leaf (cargador Mennekes), y de ellos sólo dos son rápidos (uno de Nissan y otro público). Aun así, las distancias menores de un punto a otro permiten que el Leaf con sólo 24 kWh pueda defenderse durante una jornada de trabajo en la que el 90% de las carreras diarias son recorridos con una distancia inferior a 5 km.

En el peor de los casos, "como mucho el aeropuerto o el parque tecnológico quedan a 15 km. Si hubiera trabajado en Madrid con distancias más grandes no me habría atrevido a comprar el Leaf de 24 kWh. Con el Leaf de 30 kWh sí". Las carreras más largas y con muchos puntos de destino alejados de los puntos de recarga generaban por entonces alguna duda razonable más.

¿Cuánto cuesta trabajar con un coche eléctrico?

Con 107.000 km para el madrileño, 215.000 km para el barcelonés y 264.000 para el vallisoletano, el pilar fundamental de los eléctricos se sustenta en un mantenimiento a todas luces más económico, ya que se han limitado a pasar revisiones y cambiar filtros de polen. Ninguno de ellos ha cambiado ni siquiera las pastillas de freno, y en el peor de los casos aún les queda más de media vida.

Hablando con estos profesionales del volante que antes trabajaban con coches convencionales, les cambia radicalmente la manera de ver su negocio. Para unos lo más relevante es un periodo de amortización que trabajando lo mismo se reduce dramáticamente (sólo 13 o 14 meses en el caso de la e-NV200 de Casanovas), mientras que a otros les sale más a cuenta trabajar menos horas para afrontar unos gastos mensuales sensiblemente menores.

El coste operativo entre trabajar con un diésel y un eléctrico es sustancial. De los 450 o 500 euros de combustible y mantenimiento se pasa a una media de sólo 100 euros al mes del eléctrico. Soportar unos costes reducidos a una quinta parte ayuda a recuperar la inversión mucho antes.

Donde un profesional busca la amortización de su inversión, un particular encuentra un menor gasto mensual por mantener su medio de transporte privado en funcionamiento. El reducido coste de mantenimiento y de recarga hacen que a largo plazo los números terminen cayendo del lado de los eléctricos, ya sea para un uso mercantil o privado.

Económicamente los cálculos de San José después de casi son contundentes ya que asegura ahorrar con respecto al diésel 5.000 euros por cada 50.000 km de trabajo. Pero queda más claro aún cuando en números redondos 1.000 km son 20 euros de energía, "haciendo una media de 150 km al día, como mucho he llegado a gastar 125 euros en un mes".

¿La autonomía es un problema para los taxistas?

Al ser los pioneros que se tiraron a la piscina, los primeros coches eléctricos suponen ya un cierto handicap con respecto a las versiones más modernas. Poco a poco la capacidad de las baterías se reduce con el paso de las recargas y con 264.000 km a las espaldas del primer eléctrico de España, la batería aún guarda una autonomía de unos 110 km reales con respecto a los 150 km originales.

Aun así, para Roberto San José "este coche cuando cumpla 300.000 km, aunque sólo le queden 50 km de autonomía, se lo quedará mi hijo y quizá nos planteemos cambiar las baterías". Incluso siendo el primer Leaf, con carga a 17 Ah, sigue sin querer deshacerse de él aunque los más modernos ya cargan al doble, en la mitad de tiempo.

Para Casanovas, la e-NV200 ya se le ha quedado obsoleta en cierto modo. De los 24 kWh de carga iniciales útiles quedan unos 20 kWh, sufriendo una merma similar en kilómetros. Sigue siendo plenamente funcional pero para trabajar en una gran ciudad como Barcelona en jornadas de no menos de 12 horas, espera con ansia la llegada de la nueva generación de baterías a 40 kWh para así poder eliminar una de las dos cargas rápidas que hace durante la jornada.

Quizá el mayor problema para los eléctricos en general son los puntos de recarga. Madrid es la capital de España, pero su mayor extensión y una menor densidad de enchufes hace que queden muy lejos unos de otros. Esto, unido a que ya se empieza a notar que hay más eléctricos en circulación genera algunas esperas en los puntos de recarga más concurridos, sin llegar a montarse colas, eso sí.

La gran pega que Berzal apunta es que "en estos dos años no ha habido grandes cambios en la infraestructura dentro de Madrid". No se ha estrenado apenas nuevos puntos de recarga públicos, todo lo contrario que pasa en Barcelona. Allí Carles Casanovas, segundo taxista barcelonés en confiar en un eléctrico (una Nissan e-NV200 en su caso) hace casi tres años, sí ha visto como de sólo un punto de recarga rápida han pasado a los 13 de la actualidad capaces de poner la batería al 80% en escasos 25 minutos.

El crecimiento de los eléctricos en Barcelona es exponencial y buena parte de la culpa es del apoyo de las instituciones. Hay más subvenciones de la Generalitat aparte de las estatales, pero "aún cuesta mucho que la gente cambie su mentalidad. Hay muchas personas que por el uso que le dan al coche a usar el coche son candidatas al eléctrico, pero no lo saben o les da reparo" afirma Casanovas.

Cosas que un eléctrico hoy no paga, pero mañana sí

Actualmente, los eléctricos aparte gestionar mejor la energía para realizar sus desplazamientos, hay cosas que les salen gratis por ser más verdes. Además de no verse afectados por las restricciones de movilidad en episodios de alta contaminación, algunos peajes no se pagan, aparcamientos gratuitos en zonas de estacionamiento regulado, recargas a coste cero en puntos públicos... pero cuando el eléctrico se generalice habrá que empezar a pagar, y los profesionales son los primeros que deben y quieren hacerlo.

Precisamente Casanovas aprovecha para lanzar un pequeño dardo para un mejor funcionamiento del sistema, puesto que "queremos pagar algo así como una tarifa plana por las instalaciones y el consumo que hacemos, pero necesitamos que a cambio haya una regulación y mantenimiento por parte de las autoridades".

Esta sugerencia viene motivada porque muchos vehículos (de combustión o eléctricos) aprovechan los puntos de recarga para aparcar por la cara, algo que hoy por hoy no se controla y perjudica tanto al resto de eléctricos privados como a los profesionales en su trabajo.

¿Qué necesita el vehículo eléctrico para despegar?

Además de la aceptación social y la predisposición de los usuarios, los eléctricos necesitan una infraestructura específica. Hoy se están sentando las bases, pero los países de nuestro entorno ya las cimentaron ayer. Una voz tan autorizada como la de San José en Valladolid pone de manifiesto esta cuestión afirmando que la infraestructura de Valladolid casi no ha evolucionado en cinco años, y tampoco ve una iniciativa clara al compararnos con los países de nuestro en torno.

"En Inglaterra, Francia o Alemania, sin mencionar Noruega, los usuarios no tienen ese miedo a dónde recargar o a hacer viajes largos porque los gobiernos se han ocupado de establecer una buena red de carga" comenta, y va más allá al señalar que "hacen falta corredores eléctricos y falta voluntad, principalmente de las hidroeléctricas. Ellas deberían ser las primeras interesadas en poner puntos de recarga para vender su producto", haciendo referencia a la electricidad, igual que hacen las petroleras con las gasolineras.

Pero la tibieza de los organismos públicos se pone de manifiesto al fijarnos en cómo apoyan la movilidad que incuestionablemente es el futuro. El actual plan MOVEA, que sustituye al anterior MOVELE, es en esencia exactamente lo mismo. De un presupuesto que asciende al mismo importe de 16,6 millones de euros en fondos (la misma cuantía que en el ejercicio anterior), son 13,3 millones los asignados a la implantación de los eléctricos. El reparto es el siguiente:

Este presupuesto llega a los clientes de los vehículos eléctricos repartido en función de la autonomía del vehículo. Para el caso que nos ocupa la ayuda estatal ascendería hasta 5.500 euros por la compra de un eléctrico más las ayudas para la instalación de un punto de recarga de 1.000 o 2.000 euros. A estas subvenciones habría que sumar las que asigna (si es que lo hace) cada autonomía.

El precio de adquisición de un coche eléctrico (taxi o particular) es muy superior al de uno de combustión, del tipo que sea. Christian Ramos tuvo que desembolsar 33.000 euros por el BYD y Roberto San José 30.600 euros.

Aun descontando las ayudas estatales (plan MOVEA) y autonómicas (como el PRIVEC de la Generalitat de Catalunya) sigue saliendo más caro que un homólogo de los que echan humo, pero la rentabilidad a largo plazo es mucho mayor. El gobierno quiere una movilidad más limpia y hacerse fotos con este tipo de coches, pero parece que no están muy decididos a poner de su parte.

Está claro que al menos por el momento, una tecnología joven como es la del vehículo eléctrico seguirá siendo más cara, pero las administraciones públicas se tienen que involucrar. El denominador común en los tres profesionales con los que hemos hablado es la falta de compromiso de los organismos públicos. Al entrar en juego varios ministerios las subvenciones son irregulares y las iniciativas se pierden entre la burocracia, lo que está haciendo que el apoyo al coche eléctrico sea tibio.

Pero hay más, porque lejos de anclarnos en el conformismo, España debería tomar medidas para incentivar de una manera mucho más intensa, por ejemplo, vía impuestos u otras iniciativas que facilitasen la transición de los conductores habituales hacia una movilidad limpia y sin emisiones.

Se podría seguir el ejemplo de Noruega donde las autoridades afirman sin tapujos que contaminar debería salir más caro que no hacerlo, haciendo referencia a los precios de adquisición más caros, y eximiendo a los vehículos eléctricos de pagar el IVA (allí es del 25%), aparte de no pagar aparcamientos, ni peajes, ni impuesto de matriculación...

En el caso de las subvenciones estatales se da el caso de taxistas que a día de hoy, con la subvención ya concedida, desembolsaron el importe íntegro para la compra y no han recibido aún el dinero después de meses de trabajo. La burocracia, la falta de una estrategia a largo plazo y los diferentes organismos que intervienen para llegar a un mismo fin sólo ralentizan la migración hacia los eléctricos y perjudican a los consumidores.