Esta es la increíble historia de cómo hace 125 años el coche eléctrico dejó de ser el futuro
La reciente presentación del Tesla Model 3 y el entusiasmo suscitado por el frenesí con el que se reservaron los coches (cerca de 300.000 reservas en tres días) hacen pensar que quizá la movilidad eléctrica pueda ser finalmente una realidad después de tantos intentos frustrados.
El coche eléctrico no es algo tan reciente como podríamos pensar. Ya en los años 50 y 60 algunos fabricantes, como Renault, BMW, Nissan u Opel, ya desarrollaban vehículos eléctricos. Incluso en la España de los años 50 tuvimos una marca de vehículos industriales y autobuses eléctricos: Autarquia (el nombre lo dice todo...). Es más, el coche eléctrico es tan antiguo como el propio automóvil.
El futuro de la automoción parece pasar por la movilidad eléctrica, aunque la hegemonía del petróleo se mantendrá durante muchos años todavía. Simple y natural resistencia al cambio, intereses político-financieros y avances tecnológicos lentos son algunas de las razones por las que el coche eléctrico todavía no se ha impuesto. Y no es que los fabricantes no lo hayan intentado.
El automóvil iba a ser eléctrico desde sus inicios
En los inicios del automóvil, nadie tenía claro qué energía movería esos extraños carruajes. Algunos usaban motores de combustión de gasolina, aunque no eran los favoritos del público por el ruido y el olor que desprendían. También hubo intentos de coches a vapor y de gas, dos métodos que conocieron cierto auge en la Europa ocupada por los nazis en la Segunda Guerra Mundial. Pero lo más sorprendente es que la electricidad parecía que podría ser la energía de predilección para los automóviles.
En 1859, el francés Gaston Planté inventa la batería de plomo y ácido recargable. En 1881, su compatriota Camille Faure mejora la capacidad de almacenamiento de la batería y su habilidad para entregar corriente e inventa así la batería de ácido y plomo que tenemos hoy en día en todos los coches.
En 1899, Thomas Edison se propone crear una batería de mayor capacidad para el automóvil, lo que demuestra que realmente se pensaba que la electricidad parecía ser el futuro. Un año antes, un joven ingeniero llamado Ferdinand Porsche diseña su primer coche para la firma austriaca Lohner. Se trata de un eléctrico, de dos motores (potencia total de 7 CV) y tracción delantera.En 1900, Ferdinand Porsche diseña el primer híbrido de la historia, también para Lohner. Nace el Lohner-Porsche Semper Vivus. Éste es todo un éxito, pues entre 1900 y 1906 venden más de 300 unidades.
Otro dato sorprendente. En 1900 se fabricaron 4.192 coches en Estados Unidos y el 28 % de esa producción eran coches eléctricos. Es más, los automóviles eléctricos representan el tercio del parque móvil de grandes ciudades como Nueva York, Boston o Chicago. Todo apunta a que el coche eléctrico es la vía a seguir.
Bertha Benz y Henry Ford mataron el coche eléctrico
Ocho años más tarde, Henry Ford presenta el asequible Model T animado por un motor de combustión. ¿Por qué eligió el motor de combustión, cuando muchos de sus competidores optaban por la electricidad? Porque como argumento de venta, además del precio, quería vender libertad y movilidad en las zonas rurales y en las pequeñas ciudades. Y eso sólo se podía conseguir con un motor de combustión, como lo había demostrado 20 años atrás Bertha Benz.
Bertha Benz era la esposa de Carl Benz, inventor del automóvil. Benz era un brillante ingeniero, pero no sabía promocionarse. Así que un mañana de verano, Bertha Benz y sus hijos Eugen y Richard, sacaron el Benz Patent-Motorwagen Typ III del taller sin despertar al resto de la familia.
Los Benz vivían en Manheim, pero Bertha era originaria de Pforzheim. Y aprovechó el triciclo con monocilindro de 2,5 CV del marido para visitar a su familia con dos de sus hijos. Era un trayecto de más de 200 km de ida y vuelta. Bertha quería demostrar la fiabilidad del invento al mismo tiempo que su viabilidad para viajar.
De camino no tienen grandes dificultades, destapan una línea de combustible y mejoran los frenos añadiendo cuero a las zapatas de madera, y poco más. Pero el argumento decisivo para el futuro éxito de los coches Benz, y los motores de combustión, es que paran para repostar en las farmacias.
Y es que en todos las farmacias vendían petróleo o derivados del mismo, como el "ligroïne", el quita-manchas que Bertha usó como carburante. Puedes repostar de forma barata, en pocos minutos y en cualquier rincón del país. Es una ventaja que la electricidad no tenía y que, de cierto modo, sigue sin tener hoy en día.
Tras un siglo de hegemonía del motor de combustión, la movilidad eléctrica vuelve a ser una alternativa viable. Y muchas marcas lo han intentado con mayor o menor medida en los últimos años. De éstos, el intento más acertado y al mismo tiempo que supuso el mayor fracaso es el de General Motors con el EV1.
General Motors EV1, o cómo dispararse en el pie
En 2004, General Motors dejó de dar soporte técnico a los más de 1.100 EV1 que había puesto en leasing en California y Arizona desde 1996 como parte de un proyecto piloto de coche eléctrico. Muchos de esos coches fueron reclamados por GM para su reciclaje (o destrucción, como se quiera ver) cuando dejó de dar soporte técnico a los EV1 (algo que Chrysler ya había hecho con el Turbine años atrás).
Técnicamente, el GM EV1 no era un fracaso, ni mucho menos. Desde su aerodinámico diseño hasta su autonomía, el coche era un adelantado a su tiempo. Estamos hablando de 160 km de autonomía en 1996, cuando en la actualidad un Renault ZOE a duras penas llega a los 120 km. Además, era un coche rápido, pero la vía trasera, más estrecha que la delantera, y su elevado peso le daban un comportamiento dinámico delicado a gran velocidad.
¿Por qué General Motors decidió abandonar el programa EV1? Las razones son múltiples, como hemos visto en el genial documental 'Who Killed The Electric Car?', pero también la cruda realidad es que la dirección de General Motors siempre ha seguido las tendencias, en lugar de crearlas. Y cuando las crea, como hizo con el EV1, no se atreve a seguir con ellas porque se ve solo en un mercado y sus accionistas no entienden que todavía es muy pronto como para vender medio millón de unidades al año.
Viendo cómo los japoneses apostaban por la hibridación, sin necesidad de puntos de recarga y vendiendo en cantidades significativas, en General Motors decidieron que ellos también debían seguir por la vía de la hibridación. Lo hicieron con el genial Chevrolet Volt de primera generación, pero su excesivo precio lo condenó. Una vez más, habían perdido una oportunidad en oro.
Tesla, una nueva esperanza
Mientras tanto, los japoneses, como Toyota, Nissan o Mitsubihsi, y europeos, como BMW o Renault, empezaron a desarrollar vehículos eléctricos, justo cuando General Motors había abandonado la idea del eléctrico. Lo hizo en 1999, cerrando la producción del EV1. Ironías de la vida, más o menos cuando General Motors decide destruir los EV1, nace una pequeña sociedad llamada Tesla.
Diez años más tarde, más o menos, Tesla con su Model S y ahora con la promesa del Model 3 y una extensa red de Supercargadores, parece que vaya a triunfar allí donde otros no pudieron. Y es que con un diseño atractivo, una autonomía muy superior a la de sus posibles rivales, con la posibilidad de hacer largos viajes (los Supercargadores son clave) y con un precio realmente asequible, el Model 3 debería triunfar.
De hecho, debería triunfar no sólo porque sobre el papel es un buen producto, sino porque nuestra movilidad y el futuro del automóvil están en juego. Y sí, podemos ser fan de los V8 en general y de los 6 en línea de BMW, pero quizá sea preferible un futuro donde podamos movernos en Tesla, en BMW i o Nissan Leaf MkIX que en un futuro donde sólo podamos hacerlo en bici.
Más información | Smithsonian 1 2 | PBS.org
En Motorpasión | ¿Cuáles son los rivales a los que se enfrenta el Tesla Model 3?
