En los motores de combustión interna el rendimiento viene afectado por la temperatura exterior, por su impacto en el sistema de refrigeración y el aire que va a la admisión. En los coches eléctricos también ocurre, pero por el impacto en las baterías y en su rendimiento electroquímico. Veámoslo con datos.
Veremos el caso del Nissan Leaf, eléctrico puro con baterías refrigeradas por aire, y el Chevrolet Volt, eléctrico de autonomía extendida con baterías refrigeradas por líquido. Los datos son bastante representativos, con 7.375 trayectos para Leaf y 4.043 trayectos para Volt, medidos con un software de gestión de flotas.
Como puede verse en la gráfica, el máximo rendimiento de las baterías se alcanza entre 15 y 24 ºC, con un importante desplome de rendimiento pasados los 30 ºC y por debajo de -5 ºC. El Volt aguanta mejor el calor, pero no el frío. Por debajo de -4 ºC enciende su motor de combustión, por lo que los datos dejan de tener sentido y no computan.
La autonomía media que sacan los conductores de Leaf, entre -5 y 35 ºC, está entre unos 100 y 125 kilómetros. En el caso del Volt, con unas baterías más pequeñas, entre 50 y 70 kilómetros. El Volt mientras tenga gasolina no tiene problema en hacer más distancia, con un gasto aproximado entre 6 y 7 l/100 km.
Pero veamos dos interesantes gráficas más, en las que se compara la autonomía media con los mejores resultados que sacan los cracs de la conducción eficiente (nempimaníacos). En el Leaf, en el entorno de los 20 ºC, se le pueden sacar 200 kilómetros de autonomía, bastante por encima de la media.
Respecto al Volt, no hay tanta diferencia por su sistema de refrigeración, las dos curvas están bastante cerca, pero si miramos los resultados que se salen de las mismas, hay quien supera los 100 kilómetros e incluso un megapro que llega a 120 kilómetros. Me encantaría saber cómo demonios lo ha hecho.
Los datos mezclan todos los Leaf y Volt en la base de datos, combinando los primeros modelos, con menos autonomía, y los más recientes. Podemos concluir que tendremos el mejor resultado con eléctricos con climas de temperaturas suaves, donde no hace falta usar por otra parte con la misma intensidad la climatización.
¿Y qué pasaría en un coche híbrido? Fijémonos en estos datos de Rescatando Energía, un Toyota Prius 3g tiene una apreciable mejora del rendimiento con temperaturas más suaves. El efecto es más acusado cuando se utiliza un tapado automático del radiador, ya que es muy sensible, en términos relativos, al frío.
En una motorización convencional, donde el motor no se apaga en marcha, las diferencias son menores. En la misma Web podemos encontrar una gráfica de un Citroën Saxo 1.5 turbodiésel, con una desviación muy pequeña de consumos en todo el año. El tapado de radiador también ayuda lo suyo, bajando consumos donde de serie subirían.
Climatización y conducción eficiente
De este tema hemos hablado largo y tendido. El aire acondicionado roba potencia al motor, pero es preferible usarlo a bajar las ventanillas a partir de 50-70 km/h, ya que evitamos alterar la aerodinámica. Con climas suaves y medios, a baja velocidad sale más a cuenta bajar ventanillas.
En cuanto a la calefacción, en los coches convencionales e híbridos es calor que quitamos al motor. El uso excesivo de la calefacción enfría el motor, por lo que aumenta el consumo, pero con un uso moderado no pasa nada. En los híbridos la calefacción altera más el consumo, por si arrancan el motor de combustión solo para generar calor.
Lo ideal es mantener una temperatura moderada, entre 20 y 24 grados (según el climatizador), para que el consumo energético sea razonable y se mantenga el confort. El frío excesivo atonta, y el calor excesivo produce somnolencia. Hay que buscar un equilibrio entre todas las variables.
Por experiencia propia, los mejores resultados los consigo esperándome a que el motor esté caliente para poner la calefacción, tanto en híbridos como en convencionales. En algunos coches con motor gordo, como el calor siempre sobra, tengo menos reparos en poner la calefacción algo más fuerte.
En híbridos y modelos con Stop&Start podemos lograr ahorros significativos si apagamos la calefacción en momentos puntuales, como en zona urbana con frecuentes paradas. En carretera abierta los motores no se apagan y generan calor constantemente.
Los eléctricos usan un sistema poco eficiente de calefacción y reducen la autonomía considerablemente, en las gráficas ya se ha contemplado. Salvo que usar la climatización implique quedarse tirado, podemos usarla con moderación. Tiritar o sudar dentro de un coche está de más.
Vía | "Fleetcarma":http://news.fleetcarma.com/2013/12/16/nissan-leaf-chevrolet-volt-cold-weather-range-loss-electric-vehicle, "Rescatando Energía":http://www.rescatandoenergia.es/Resultados.htm
