Mi primer viaje largo con un coche eléctrico: cuatro cosas que me han gustado y cinco que no
Un viaje de largo recorrido con un coche eléctrico y la gran pregunta: ¿están a la altura de los térmicos en este tipo de trayectos? Tras hacer mi primer periplo con un cero emisiones he podido sacar algunas conclusiones.
La respuesta no puede ser absoluta: depende del coche (autonomía, potencia de carga etc.) y de la ruta (kilómetros, puntos de carga disponibles, tipo de trazado...). Aún así, como usuario, hay cosas que me han gustado y otras que no tanto si lo comparamos con un diésel o un gasolina.
Un viaje de 380 km en modo cero emisiones
Un Madrid - Bilbao ha sido mi primer trayecto largo con un eléctrico: una ruta de más de 380 km desde la sede de Iberdrola hasta su Innovation Hub en la capital vasca, siempre por autovía o autopista. Tiene un por qué: Iberdrola nos ha invitado a probar de primera mano como es esto de viajar con un cero emisiones y cargar en sus puntos en ruta.
El trayecto no es excesivamente largo y lo hicimos con coches diferentes a la ida y la vuelta: de Madrid a Bilbao con un Mercedes-Benz EQS 580 4MATIC y de Bilbao a Madrid con un Volvo XC40 Recharge Core de rango extendido. El Mercedes es uno de los coches eléctricos con más autonomía homologada: hasta 678 km, aunque reales son menos. El Volvo tiene 100 km menos: 572 km teóricos.
El alemán es un eléctrico que supera los 132.000 euros de precio en esta versión: es cómodo y amplio, dinámicamente estupendo (523 CV y aceleración en 4,3 segundos), tiene un maletero enorme. Es un compañero de lujo para viajar.
El SUV eléctrico sueco es bastante más comedido (252 CV), pero es buen coche para trayectos largos y tampoco nada barato: 50.475 euros. Quizá un pero: su nivel de retención es excesivo y no es nada intuitivo regularlo desde el puesto de conducción.
Más allá de las bondades de uno y otro, y de que son dos eléctricos más que capaces, no todo me ha convencido en lo de viajar con un cero emisiones. Pero empecemos por lo que sí. Me centro por cierto en el trayecto de ida, ya que el de vuelta no lo hicimos directo.
¿Qué me ha gustado?
Te agobias menos de lo que pensaba con la autonomía. Haciendo una conducción igual a la que haría con mi diésel no estuve muy pendiente del rango. También tenía claro dónde y cuándo iba a recargar, una planificación obligatoria con un eléctrico. Pero aún así en coches que superan los 400 km, que son bastantes ya del mercado, se tiene buen margen.
Además, hay aplicaciones que permiten calcular la ruta en función del trazado y programando las paradas para recargar. Los Tesla ofrecen esta posibilidad desde hace años en el navegador. Y Android Auto pronto lo va a incluir entre sus bondades en algunos modelos eléctricos. Además, con Google Maps desde hace tiempo podemos saber si los puntos de carga están disponibles.
Conduciendo igual que con un gasolina y sin contaminar. A nivel dinámico hay pocas diferencias con un eléctrico que con un térmico, y menos en autovía. Con un viaje bien planificado no hay que ir pendiente del consumo o de usar modos de retención para ahorrar batería.
Además un eléctrico tiene algunas bondades dinámicas propias, como ese par instantáneo al acelerar, ideal por ejemplo para adelantar. Con el EQS esto se hace más evidente, pero en general no hay excesiva diferencia con un térmico a nivel de dinámico.
Todo esto sumado a la principal ventaja de un coche que eléctrico: que no emite ni un gramo de gases contaminantes a la atmósfera.
Recargar es más cómodo que echar gasolina. Llegas a un punto de carga, lo enchufas, activas la carga con la app y te olvidas: puedes ir al baño, estirar las piernas, a comer algo... Eso en una gasolinera no pasa: primero vas a tener que repostar, luego puede que esperar una cola para pagar y, si quieres darte un descanso, moverlo y aparcarlo. En un punto de carga lo dejas aparcado y listo.
Cero preocupaciones por las ZBE. Con mi coche personal, que es un etiqueta B, si tengo que viajar a otra ciudad siempre miro sus posibles restricciones o si tiene una ZBE activa. Aunque las hay que afectan a cualquier coche, normalmente suele ser en el casco antiguo o zonas muy concretas, así que un eléctrico normalmente no va a tener problemas.
Ahora esto no se nota mucho, pero cuando las 150 ciudades españolas que tienen que tener estas ZBE las implanten sí que puede ser un buen dolor de cabeza para viajar.
Y es que los eléctricos tienen sobre todo sentido en ciudad para ayudar a rebajar la contaminación en las grandes urbes, su pan de cada día.
¿Qué no me ha gustado?
Todos los inconvenientes que he encontrado en viajar con un coche eléctrico tienen que ver con recargarlo en ruta. Por el proceso de cargar en sí, peor también con la infraestructura disponible.
Aunque esto último cada vez va a mejor precisamente gracias al despliegue de puntos de carga de empresas como Iberdrola, marcas como Tesla o Porsche, la red Ionity o los supercargadores de Zunder, por citar algunos ejemplos. También con la tecnología de los propios coches. Sea como fuere aún estamos en los albores de la movilidad eléctrica. Y se nota.
Vas a tener que recargar sí o sí. Con un coche térmico viajar no requiere planificación alguna: en España hay más de 12.084 estaciones de servicio con varios surtidores de gasolina y diésel, así que jamás nos planteamos dónde vamos a tener que repostar por el camino, si es que no lo hacemos antes de salir. Con un eléctrico la cosa cambia cuando hablamos de trayectos de más de 200 o 300 km.
Esencialmente, por la autonomía: mi diésel con el tanque lleno tiene para 840 km. Y en autovía es donde precisamente menos gasta, así que se acerca bastante a esa cifra para no tener que pasar por la gasolinera. Es decir, que en teoría podría haber hecho este Madrid - Bilbao - Madrid sin repostar.
Con un eléctrico esto es imposible aunque inicies el viaje con la batería cargada. El Mercedes EQS, con su batería de 107,8 kWh al 100 %, ya nos marcaba 482 km de rango. Bastante menos del máximo (645 km) que a su vez es más bajo que el homologado (678 km).
Esto es normal ya que el sistema lo calcula sobre los recorridos habituales y el estilo de conducción y en función de la vida de la batería, que va reduciendo su capacidad. En todo caso siempre es menor al homologado como también ocurre con los térmicos, pero a menor escala.
La parada la teníamos planificada a 230 km desde Madrid, en el Restaurante - Hotel La Abadesa (Burgos): un poco más de la mitad del recorrido. Allí llegamos con 196 km de autonomía (al 44 %) y aún nos quedaban 160 km por recorrer. Teóricamente podríamos haber llegado a destino, pero muy justos con el consumo medio que íbamos marcando: 26,1 kwh/100 km.
A vueltas con los puntos en ruta. En La Abadesa hay ocho puntos de carga, todos de Iberdrola y todos de alta potencia: dos de 350 kW (en acuerdo con Porsche) y seis de 180 kW. Ocho surtidores en una gasolinera son más que suficientes, ya que se reposta en entre cinco y 10 minutos (incluyendo el tiempo para pagar). Pero un coche eléctrico va a estar normalmente más tiempo enchufado: una media hora como mínimo, aunque de nuevo esto es relativo.
Al llegar estaban todos disponibles. Hoy esto es normal, ya que apenas hay coches eléctricos y enchufables. Según datos de la DGT a fecha de 2022, unos 226.000 eléctricos puros ya circulaban en España, cifra que ahora rondará los 277.000 con los entregados este año. Pero cuando comiencen a aumentar se pueden formar estupendas colas que ya hemos visto en otros países.
Y en la mayoría de estaciones no se pueden reservar el punto: sólo comprobar si hay disponibles cuando vamos a llegar (operativo, en mantenimiento, libre u ocupado).
Iberdrola nos detalla que gracias a su reciente acuerdo con las gasolineras BP, tienen planificado instalar los 5.000 puntos de alta potencia (más de 150 kW) en 2025 y a los 12.000 en 2030. Aunque hoy por hoy en España es un verdadero quebradero de cabeza instalar este tipo de puntos, ya que la red de suministro tiene una potencia inferior y el proceso burocrático se complica aún más (permisos, validaciones, instalación.. etc.).
La eléctrica no es la única. Por ejemplo tenemos los supercargadores de Tesla, que van aumentando y ya está abiertos para cualquier marca, o los de Zunder también de carga rápida, que ya cuenta con más de 500, o los de la ted Ionity de 350 kW, con cerca de 80 enchufes en unas 30 estaciones con otras 10 en construcción.
Tardas más que al repostar y es más complicado. El Mercedes- Benz EQS lo enchufamos en la mencionada estación en uno de los puntos de 350 kW: tardó 35 minutos en llenar la batería del 100 % al 44 %. Es verdad que en realidad habríamos necesitado menos tiempo ya que no era necesario cargarla por completo, pero aprovechamos la pausa para almorzar.
Más allá del tiempo, con los eléctricos tengo la sensación de que hay que hacer todo un máster para aclararse: necesito X autonomía y el tiempo de recarga depende de la potencia del cargador, del sistema del coche (a qué potencia máxima carga), de la batería...
Todo es cuestión de acostumbrarse y esto evidentemente es más sencillo cuando lo automatizas porque es tu coche, pero en general me parece más complicado realizar este cálculo que con un gasolina.
No es más barato. Es cierto que para trayectos urbanos y recargando en casa o plaza de aparcamiento, con una tarifa específica, ahorras respecto a echar gasolina o diésel. Por ejemplo la de Iberdrola nos permite cargar a 0,03 €/kWh de noche (entre la 1:00 y las 7:00). Y la Tempo Zero de Endesa a coste cero en idéntica franja, aunque tiene letra pequeña. Pero en un viaje largo no tanto, pues es donde más gasta carga la batería.
La recarga en la estación de Iberdrola de La Abadía con el EQS supuso una factura 44,14 euros, quedándose en 33,11 euros por el descuento del 25 % que tienen los empleados de Iberdrola. Cualquiera puede cargar en sus puntos, pero los clientes tienen un 10 % de descuento: en ese caso se habría quedado en 39,74 euros. Ida y vuelta, sin descuento, son por tanto unos 88 euros o bien 79 euros para clientes.
Con mi diésel, con sus 840 km de autonomía, habría tenido que repostar sólo una vez y me habría dado para ir y volver. Teniendo en cuenta que el depósito de mi coche es de 45 litros, con el precio medio del gasóleo en España a día de hoy (1,49 euros el litro) son unos 67 euros.
Y hay que tener en cuenta que con el eléctrico en ambos trayectos comenzamos con la batería cargada, por lo que hay que sumar el coste de la recarga en domicilio (aunque sea muy barata) y en el lugar de destino.
Es cierto que los eléctricos tienen bonificaciones de uso: por ejemplo aparcar con descuento o gratis en zonas de estacionamiento regulado, o peajes más baratos para usuarios VIA-T en algunas comunidades. Pero si nos limitamos a la recarga en ruta puede ser incluso más caro (también dependerá del coche, del operador del punto etc.).
Normalmente hay que pagar con una app y son demasiadas. Aunque por norma general cualquiera puede cargar en una estación de los diferentes operadores, se tiene que hacer, y pagar, desde una aplicación del móvil.
Y cada operador tiene la suya, lo que significa que tenemos que tener varias apps en el teléfono. Esto en un móvil que no tenga demasiada capacidad de almacenamiento puede ser un problema. A lo que se añade entender que cada una funciona con sus peculiaridades, aunque en general se parecen.
"Mira tengo el móvil lleno de apps, siete en total". Me comentó hace poco el responsable de una marca de vehículos eléctricos precisamente hablando sobre el tema. Da bastante pereza.
Lo suyo es que se pudiera al menos pagar también con tarjeta, sin app alguna. Aunque no tengas descuento o ventajas. Desde Iberdrola nos aseguran que este mismo año van a empezar a implantar esta forma de pago en su red de cargadores. Y por ejemplo en los de Cepsa ya se puede pagar con tarjeta, entre otros. Pero aún son pocos.
En conclusión, hacer un trayecto de largo recorrido con un eléctrico me ha gustado. Pero con la infraestructura aún deficitaria, y la tecnología actual de estos coches, por ahora prefiero hacerlo con un térmico. Cuando haya más eléctricos en carretera entiendo habremos avanzado en todo esto, pero a día de hoy me quedo con un diésel, un gasolina. O como mucho un híbrido sin enchufe.
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