La lucha por ser el más rápido del mundo sobre ruedas: Los inicios
El ser humano siempre ha querido superar los límites que la naturaleza le dio. No podemos volar como un águila ni podemos correr como un guepardo. No tenemos la libertad de movimiento que tienen los pájaros ni la potencia ni la rapidez para desplazarnos que tienen los grandes felinos. Si a eso le añadimos una curiosidad innata en nuestra especie, era inevitable que con el desarrollo tecnológico nos obsesionásemos con superar nuestros límites y el de nuestras máquinas una y otra vez.
Desde los inicios del automóvil, el hombre siempre quiso ir más rápido, ya fuese para demostrar la superioridad de su máquina, por espíritu de competición o bien por investigar y ampliar los límites de lo que somos capaces con nuestras máquinas. Ese afán de superación, de ir más lejos y más rápido es también el que ha permitido mejorar nuestros coches. Síguenos en este viaje en el tiempo y en la lucha por ser el más rápido sobre tierra.
Los récords de velocidad absolutos forman parte de la mitología del automóvil. Desde que existe siempre hubo alguien que quiso ser el más rápido. En 1899, el primer coche en superar los 100 km/h fue un coche eléctrico. Esa proeza -estamos al final del Siglo XIX- recae en "La Jamais Contente", o "la nunca satisfecha" (el automóvil en francés es de genero femenino) del belga Camille Jénatzy. Entonces ya se pensó en equipar el coche de una carrocería aerodinámica: una suerte de obús puesto sobre el chasis.
La proeza de Jénatzy (desde entonces hasta hoy los récords se miden haciendo la media de dos pasadas sobre una distancia determinada) era una respuesta al reto del conde Gaston de Chasseloup-Laubat que con su Jeantaud eléctrico había alcanzado los 63,15 km/h en 1898. Y así empezó todo.
En 1902, el francés Léon Serpollet supera los 120 km/h en Niza. El movimiento ya está en marcha, los intentos de récord se multiplican en todos los sitios del mundo. El propio Henry Ford alcanza los 146 km/h en 1904 sobre el lago helado de St Clair (Detroit) con un coche de su creación, el Ford 999. Un mes después, William K. Vanderbilt alcanza los 148,5 km/h en la playa de Daytona (Florida) al volante de un Mercedes.
Todo va tan deprisa que en 1906, Fred Marriott supera por primera vez los 200 km/h, también en Daytona. Su récord sería de 205,5 km/h al volante de un Stanley Steamer apodado "Rocket". No solamente Fred Marriott es el primer ser humano en romper la barrera de los 200 km/h, sino que lo hace con un coche a vapor.
Esto se pone serio
En los albores del automovilismo, los primeros récords se hacen en carreteras, de asfalto o no, cerradas al tráfico y con toda clase de sistemas de propulsión: motores eléctricos, a vapor o de combustión interna. Sin embargo, acercarse a la barrera de los 300 km/h parece algo imposible. El francés René Thomas alcanza los 230,6 km/h con un Delage y el británico Malcolm Campbell consigue varios récords al volante de un Sunbeam de 350 CV tomado prestado. Frente al éxito del coche se decide a comprarlo y lo modifica. Este nuevo "Blue Bird", en realidad ya es el cuarto de Campbell, dispone de una zaga alargada y sobre todo de un motor V12 aeronáutico de 18,3 litros. Finalmente, en 1926 alcanza los 245 km/h.
Campbell, que considera el Sunbeam poco competitivo, decide construir un nuevo Blue Bird. Para la mecánica seguiría fiel al 12 cilindros y a la aviación. Así, el motor sería un V12 de 450 CV fabricado por Napier Lion instalado en un chasis Vickers.
En 1927, en el País de Gales, Campbell logra una marca de 281,4 km/h batiendo así el récord del año anterior establecido por Parry Thomas al volante del Babs Higham Special (273,6 km/h). Parry Thomas lo vuelve a intentar en 1927, pero sufre un accidente en el intento. Thomas sería la primera víctima mortal de esta carrera para alcanzar el horizonte y la fama.
Sólo puede quedar uno
En esa época otro piloto de competición y ex piloto de aviación militar, el británico Henry Seagrave, se propone llevar un coche más allá de las 200 mph (320 km/h). Y lo consigue con un Sunbeam, marca que Campbell había terminado por descartar. Seagrave con el Sunbeam 1000HP Mistery, apodado "The Slug" (la babosa), alcanza los 328 km/h. El modelo que, como su nombre indica desarrolla 1.000 CV, equipa dos V12 aeronáuticos con una cilindrada total de 45 litros.
A Malcolm Campbell no le hace ninguna gracia y se propone ridiculizarlo. Para ello potencia el motor Napier Lion hasta los 875 CV y lo equipa con una carrocería más aerodinámica. En 1928, en Daytona, su Blue Bird alcanza los 332 km/h. Y los récords de velocidad se convierten en algo personal entre Campbell y Seagrave.
Henry Seagrave no se deja intimidar e imagina el Golden Arrow. El coche es bajo (1,15 m) y muy perfilado. Equipa un V12 Napier Lion de 23.948 cc que eroga casi 1.000 CV. Además de sus dos radiadores, el motor del Golden Arrow es refrigerado por hielo almacenado a bordo. En Daytona Beach, Seagrave establece un nuevo récord: 372,39 km/h.
Campbell responde con un nuevo Blue Bird animado por un motor Napier de 1.450 CV y se acerca a los 400 km/h marcando una velocidad de 396 km/h en 1931. En 1933, el Blue Bird equipa un motor Rolls-Royce de aviación de 36,5 litros y 2.300 CV. La barrera de los 400 km/h queda atrás pues su récord es de 438,39 km/h.
Campbell que no quiere que Seagrave venga a pisarle de nuevo el récord, no se queda parado y se propone superar la barrera de las 300 mph. Lo haría en 1935 con un nuevo Blue Bird (cómo no), en el lago salado de Bonneville (Utah) marcando un récord de 301,337 mph (484, 5 km/h) de velocidad media. Satisfecho, se dedicaría a los récords de velocidad sobre agua. Cuirosamente, Henry Seagrave poseía el récord de velocidad sobre agua de 1930 (158,94 km/h). Malcolm Campbell conseguiría, por su parte, cuatro récords entre 1937 y 1939.
Geaorge Eyston y John Cobb, con el Thunderbolt y el Railton Special, respectivamente, tomaron el relevo de la lucha entre Campbell y Seagrave. Cada uno de ellos estableció 3 récords de velocidad. A bordo de su Thunderbolt motorizado por dos Rolls-Royce de 73 litros en total, Eyston alcanza los 502 km/h en 1937 y al año siguiente los 556 km/h.
Pocas semanas después, John Cobb y su Railton Special con su Napier Lion de 23 litros consiguen establecer el récord en 563,5 km/h. Pero el récord duraría poco. Al día siguiente, Eyston supera los 575 km/h. Finalmente, John Cobb lograría ganarle con 595 km/h antes de poder acreditar en 1947 unos 634,27 km/h en Bonneville con un Railton Mobil Special equipado de dos W12 que totalizaban 2.600 CV. Al igual que Malcolm Campbell, la dificultad con la que se enfrentaba era conseguir tracción. Cobb lo solucionó haciendo del Railton Mobil Special un tracción integral; cada motor animaría un solo eje.
La Segunda Guerra Mundial supondría una pausa en esta conquista, pero volvería a cobrar fuerza con más ímpetu tras ella, como hemos visto con el récord de John Cobb de 1947. Sin embargo el récord de Cobb, cuando se logró, ya estaba condenado a ser superado. Y es que como todo gran conflicto bélico, la Segunda Guerra Mundial trajo consigo grandes avances tecnológicos. En este caso, los motores a reacción y de cohete. La tendencia iniciada de utilizar potentes motores de aviación seguiría, difuminadno todavía más la frontera entre avión y coche. Pero de eso hablaremos mañana.
