Así fue el Iso Grifo, un auténtico muscle car italiano poco más que mitología de la automoción
Las décadas de los años 60 y 70 fueron el paraíso prometido para los petrolhead. Gasolina muy barata y tecnología que avanzaba casi tan rápido como los motores subían de potencia marcaban la pauta en una industria de la automoción floreciente en la que a diferencia de hoy, también había lugar para marcas casi microscópicas como Iso Rivolta.
Del sueño de un ingeniero industrial apasionado por la automoción acabó por nacer un sueño italiano tan breve como desconocido. Era el Iso Grifo, una belleza con diseño de muscle car italiano propulsado por grandes motores V8 venidos desde el otro lado del charco.
Iso Rivolta, la empresa que empezó fabricando isotermos
Como pasa en otros tantos casos, la posteriormente conocida como Iso Autoveicoli S.p.A. a partir de su refundación como empresa de automoción en 1957, la matriz nació en 1939 como una empresa dedicada a la fabricación de unidades de refrigeración después de la Segunda Guerra Mundial. Con Renzo Rivolta al mando, la unión de ambos nombres dio a luz a Iso Rivolta como marca de coches.
Durante sus primeros años de existencia construyendo vehículos, Iso se centró en la creación de soluciones de movilidad: motos, scooter y motocarros de tres ruedas. Quizá no tuvieran fama de ser precisamente baratos, pero la durabilidad de las Furetto, Isoscooter e Isocarro les valieron un buen nombre en un periodo de recuperación económica.
A mediados de los años 50 y siguiendo con la intención de ofrecer soluciones inteligentes, Iso creó un microcar revolucionario: el Iso Isetta. Seguramente creas que aquél fue un diseño de BMW pero no, la realidad es que fue el fabricante italiano quien lo gestó y produjo hasta 20.000 unidades durante sus primeros años de vida. Posteriormente, Iso vendió las licencias a varios fabricantes, y sí, también a BMW quien sólo en 1962 ensambló la friolera 130.000 BMW Isetta.
Gracias a la inyección de capital que supuso la venta de estas licencias a fabricantes de Francia, España, Gran Bretaña o incluso Brasil, Iso pudo plantearse un cambio de rumbo en su estrategia. Si ya habían triunfado con conceptos relativamente asequibles y les había ido bien, ¿por qué no dar el salto a los coches de lujo?
Ya en la década de los 60 con dinero en el bolsillo que invertir, Renzo Rivolta reunió a algunas de las cabezas más privilegiadas de la época como el ingeniero Giotto Bizzarrini, el diseñador Giorgietto Giugiaro o el constructor Bertone. Nombres que ya en aquellos tiempos a cualquiera deberían sonarle por su relevancia en el mundo de las cuatro ruedas.
La primera de sus creaciones fue el Iso Rivolta IR 300, un coupé de aspecto elegante en configuración 2+2. En él se estrenó un chasis propio con componentes probados en modelos Jaguar y una receta fácil y exitosa para los propulsores: utilizar motores V8 procedentes de General Motors de 300 y 350 CV. El resultado fue un coche rápido y bien equilibrado, presentado en el Salón de Turín de 1962 que les labró cierta fama.
Sólo un año después y no sin esfuerzo, su siguiente creación fue la más conocida (para las dimensiones contenidas de la marca, claro) y la que mayores alegrías llevó a los italianos. Concebido para rivalizar contra los GT de Ferrari y Maserati de la época nació el primer prototipo de Iso Grifo, una especie de Chevrolete Corvette a la italiana.
Las líneas exteriores son las de un Gran Turismo, aunque influenciado por la moda muscle car reinterpretada por Giugiaro y Bertone. El resultado fue sencillamente espectacular con un morro largo, un frontal con una gran parrilla enmarcando dos faros redondos a cada lado y una trasera baja y sesgada de forma abrupta.
Su perfil suave estaba determinado por una línea horizontal muy marcada. Larga, ascendente en todo el frontal hasta una pequeña ondulación a su paso por la ventanillas y descendente en la zaga, donde se unía con un techo tendido y muy prolongado. El Iso Grifo A3/L (con L de Lusso, lujo en italiano) se convirtió por derecho propio en uno de los deportivos más elegantes.
Bajo su capó se encontraba la magia de Bizzarrini, encastrando un motor V8 small block 327 de Corvette con 5.7 litros de cilindrada asociado a una transmisión Borg-Warner manual de cuatro velocidades (o automática de tres bajo pedido) con una potencia de entre 300 y 355 CV, dependiendo de la versión.
Todos los motores eran ensamblados en Estados Unidos y se mandaban directos a Italia, donde volvían a ser desmontados y revisados pieza a pieza por los mecánicos de Iso Rivolta para garantizar su fiabilidad y el correcto funcionamiento de cada unidad de potencia.
Involucrado también en el proyecto del Ferrari 250 GTO, Giotto Bizzarrini desarrolló para Rivolta el Iso Grifo A3/C (con C de Corsa, carreras) con una carrocería altamente modificada: más ancho, más bajo y mucho más agresivo. En su interior se escondía una mecánica altamente modificada, incluyendo un motor colocado casi 40 cm más atrás convirtiendo al A3/C en un coche con motor delantero/central.
Aquella versión radicalizada se presentó al mismo tiempo que el Grifo A3/L. Rivolta se centró en sacar adelante el A3/L, mientras que Giotto apostó por el A3/C y reclamó atención para su proyecto. Esa disputa acabó en ruptura, Bizzarrini dejó de trabajar para Iso Rivolta y fundó Società Prototipi Bizzarrini que de forma paralela y con sus diseños comenzó a fabricar el Bizzarrini 5300 GT Strada, un concepto más agresivo sobre la base de los Iso Grifo que él mismo ayudó a crear.
Iso Grifo 7 Litri: puro músculo americano desde Italia
En 1968 apareció una evolución del modelo que nos ocupa, el Iso Grifo 7 Litri. Como su nombre indica, en su interior latía un enorme motor V8 Chevrolet L71 427 de 7 litros de cilindrada. Para alojar este puro músculo americano humo que hacer grandes modificaciones en el vano, primero para que entrase y luego para soportar su peso y su potencia.
Los soportes del motor se hicieron específicamente y hubo que crear más espacio para el compartimento del propulsor. Además, y debido a la mayor altura de este motor y su admisión, hubo que elevar de forma bastante poco discreta el capó mediante un "segundo piso" rectangular.
De este maridaje italoamericano surgió una potencia no inferior a los 435 CV a 5.800 revoluciones, una potencia más que suficiente pero sin ser exagerada que lograba cuidar de la mecánica al mismo tiempo que lanzaba al Grifo a 300 km/h.
Muy poco después de su nacimiento, al llegar la década de 1970 se introducen algunos cambios en el diseño del Iso Grifo y se inaugura así la Serie II. Apenas hay novedades estéticas más allá de un nuevo frontal con rasgos más afilados y faros parcialmente ocultos y escamoteables, además de sustituir a los motores GM 427 por los 454 que ofrecían 395 CV.
En 1972 se cambian los motores pequeños de GM en favor de los Boss 351 de origen Ford usados en los Mustang. La única diferencia estética era una discreta entrada de aire sobre el capó y, al mismo tiempo, fueron el canto de cisne de una marca que se embarcó quizá en un proyecto demasiado ambicioso.
La producción del Grifo cesó en el mismo 1972 y sólo dos años más tarde, en 1974, Iso Rivolta cerró sus puertas para siempre dejando morir uno de los sueños estéticamente más bonitos de la automoción europea y mundial. Durante sus 7 años de vida (1965-1972)se ensamblaron algo más de 400 unidades (se habla de 413) repartidas aproximadamente de la siguiente manera:
- Iso Grifo Serie I: 309 unidades
- Iso Grifo Serie I Targa: 13 unidades
- Iso Grifo Serie II: 74
- Iso Grifo Serie II Targa: 4 unidades
- Iso Grifo 7 Litri (de la Serie I y Serie II): 90 unidades
La segunda vida de los coches mitológicos
Obviamente, ante la escasez de unidades disponibles, los Iso Grifo se han convertido en joyas para coleccionistas y entusiastas de los coches raros. Por suerte para ellos, al cerrar la fábrica Roberto Negri (trabajador de Iso) compró todos los recambios disponibles y todo lo relacionado con los Iso para fundar Iso Restoration, una empresa dedicada exclusivamente a restaurar modelos de la apenas conocida marca italiana con total fidelidad.
Tras la muerte de Renzo Rivolta en 1966, su hijo Piero se hizo con el control de la firma. En una última maniobra por mantener la marca con vida, la familia Rivolta cedió el negocio al inversor Ivo Pera quien propuso un nuevo plan de negocio que cayó en la nada más absoluta.
Años más tarde, en un intento desesperado, Piero Rivolta reunió de nuevo a nombres relevantes de la industria como Gian Paolo Dallara (Fórmula 1) y Marcelo Gandini (responsable de los Lamborghini Miura o Countach entre otros). De su unión nació una maqueta 1:1 que antecedía al Iso Grifo 90, un superdeportivo con motor V8 delantero, tracción trasera y forma de cuña que llegó a viajar hasta Estados Unidos para recibir elogios en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1992.
Por desgracia los elogios no trajeron dinero, y la recesión de principios de los 90 en Europa terminó por llevarse por delante este ambicioso proyecto. Aquella maqueta nunca se convirtió en un coche real, aunque se rumorea que en su interior sí llegó a instalarse un motor V8 5.7 LT1 tocado por Callaway hasta los 440 CV. Por desgracia, nunca se le escuchó rugir.
Fotos | Jack Snell, Wikipedia, Wikimedia
