Cord Corporation Volumen 3 - Duesenberg, el dios americano

El Duesenberg J (1929-37) es el rey de la automoción americana. Este automóvil de lujo es uno de los mejores de la Historia y daba sopas con hondas a los Rolls-Royce, Hispano-Suiza, Mercedes-Benz, Cadillac y Packard de la época. Por encima de las firmas punteras del momento y sin concesiones a la rentabilidad, mediante él Erret Lobban Supervendedor Cord buscaba prestigiar su imperio del transporte.

Obra de los hermanos Duesenberg, quizá los Ettore Bugatti de Estados Unidos, sencillamente parecía un coche de otra galaxia. Los primeros J no llevaban insignia, aquellos que se cruzaban en su camino sabían que acababan de ver pasar algo único. En los escasos anuncios del modelo no se incluían apenas fotos o información al respecto, porque no existía nada de lo que diferenciarse.

Pues vaya, otro de los camiones-carruaje del Romagosa… No os confundáis, la versión sobrealimentada de este trasto tiene 320 CV y alcanza 230 Km/h. Sus rivales no solían pasar de 180 en ninguno de esos dos campos; tampoco eran ágiles ni lanzaban las dos toneladas y media que pesaba de 0 a 100 en ocho segundos.

Los hermanos Duesenberg, a la caza del coche perfecto

Primeros pasos

Es curioso como, al final, el ser humano no es más que tesón y dignidad. Fred y Augie Duesenberg se apasionaron por la mecánica desde pequeños, cuando en 1885 emigraron a Estados Unidos procedentes de Alemania. Ya en la tierra de la libertad, ubicados en su parcela de Iowa, abrieron un taller de bicis. Antes de llegar a construir mejor automóvil de la Historia por algo hay que empezar.

En 1904 acordaron liarse a fabricar deportivos bajo el mecenazgo de un tal Mason, abogado. Bicilíndricos, poca cosa que con el tiempo iría creciendo. Aprendieron a trabajar y ya desde entonces apuntaban las maneras perfeccionistas que les convertieron en leyenda.

Los hermanos Duesenberg: Fred el teórico, Augie el práctico. Un equipo bien engrasado en el que los papeles estaban claramente repartidos. En el que el respeto y la estima eran mutuos. Ambos fueron ingenieros ad hoc, autodidáctas, como unos cuantos pioneros del automóvil. Y como otros tantos de ellos, completamente negados para los negocios.

En 1912 apareció por allí Fred Maytag, un fabricante de lavadoras el cual compró la Mason. Lo que hacían los hermanos no tenía nada que ver con electrodomésticos. En absoluto, eran deportivos puros en lucha implacable contra las fuerzas G.

La guerra y el salto hacia adelante

Logicamente se trataba de intereses irreconciliables. Por ello se largaron y fundaron al año siguiente la casa Duesenberg. Para ir tirando y ganando fama hicieron un poco de todo: motores industriales, marinos y por supuesto sus amados sportscar, de momento de cuatro cilindros. Hasta que llegó la I Guerra Mundial y se convirtieron en centro de experimentación aeronaútica para el gobierno de los Estados Unidos.

De hecho muchas marcas bebieron de estas aguas. El automovilismo hubiera evolucionado bastante más despacio de no haberse producido el terrible conflicto europeo que dejó diez millones de muertos y otras tantas decenas de millones de heridos y mutilados. Los primeros motores aereos, construídos por fabricantes de coches, forzaron a éstos a emprender el camino de los propulsores pequeños de alta potencia específica.

Antes de la guerra los rayos de competición solían ser de cuatro cilindros y siete u ocho litros. Después, dieron el salto a por debajo de los 3000 cc. de ocho o doce pistones.

Pero volvamos a territorio yanqui. Fue al comienzo de la conflagración bélica cuando cayó en manos de la Duesenberg el 16 cilindros de Ettore Bugatti, desestimado para sus aviones por el Estado Mayor francés. Los hermanos lo estudiaron jugosamente sin llegar a producirlo. Y, sin embargo, se inspiraron para el resto de su vida.

El plan Bugatti

El horrible conflicto terminó y se llevó por delante el mundo liberal que había surgido de la Ilustración. Por suerte los Duesenberg consiguieron mantener el rumbo. Aún más, se mudaron a Indianapolis, meca del automovilismo deportivo estadounidense; y allí construyeron el motor ocho cilindros en línea que al fin les haría célebres.

Fueron frecuentemente victoriosos. Hasta el extremo de ser los primeros norteamericanos en ganar un gran premio europeo: En 1921 Jimmy Murphy cruzaba a bordo de su Duesenberg y en primera posición la línea de meta del Gran Premio del Automóvil Club Francés, por aquel entonces la carrera reina del planeta.

Al revés sí que había sucedido, y unas cuantas veces: las 500 Millas de Indianápolis no tenían tantos secretos para marcas como Peugeot o Delage como los grandes eventos del viejo continente para las norteamericanas Stutz o Paige, cuando se decidían a participar.

Eso sí, no hay que olvidar que el nivel de vida en Estados Unidos era abrumadoramente más alto que al otro lado del charco. Y también que, a la altura de 1929, de los 32 millones de vehículos a motor existentes en el mundo, 24 se encontraban en los USA.

No nos desviemos: El citado motor de vanguardia de árbol en cabeza y tres válvulas dio para aún más: correr las primeras ediciones de las 24 Horas de Le Mans y competir en el recién construído Monza; los coches americanos definitivamente no acostumbraban a pasar tanto tiempo en Europa. También, para establecer el récord de la milla lanzada de 1919 en Daytona Beach, a 252 kilómetros a la hora y mediante dos 8C unidos en paralelo.

Los Duesenberg aspiraban a nada más y nada menos que convertirse en los Bugatti de América. Más bien a la americana. Por ello en 1921 sacaron al mercado el modelo de lujo A, revolucionario gracias a su motor deportivo de 4.2 litros derivado de competición y debido a ser probablemente el primer coche de calle en montar frenos hidraulicos.

Al respecto de esto último: si Fred hubiese patentado el invento el cual utilizaba desde 1914, ya no habría tenido que asociarse con nadie para hacer lo que posteriormente hizo. Su fortuna hubiera sido, simplemente, colosal.

Ah… Pequeños errores imperdonables de cálculo sin duda provocados por la ceguera de la pasión del automóvil.

Además, tal y como he escrito antes los hermanos eran unos pésimos hombres de negocios. No supieron vender el A, caro y anodino por fuera. Tampoco los capitalistas de Chicago que les ayudaron en el primer quinquenio de la década parecían saber demasiado acerca del mercado automovilístico. El caso es que, a la altura de 1924, la Duesenberg estaba en una situación financiera difícil.

Es entonces cuando pasó por Indiana el hortera supercomerciante E.L. Cord, del que ya hemos hablado. Con un don para dar a la gente lo que quería, compró Auburn. También Duesenberg: Sus planes para ésta era que construyese el Veyron de los años treinta. Y para las dos y Cord, tercera marca en discordia, que se convirtieran en figuras legendarias de la historia del automovilismo americano.

Cord y los Duesenberg J (1929-37): Objetivo conseguido

Un cheque en blanco para la perfección

El vendedor necesitaba un vehículo extraterrestre que bañara de prestigio su imperio del transporte, aglutinador incluso de líneas aereas. Cord no era ni un chico de familia rica ni un pionero del automóvil. Era un perfecto advenedizo, y antes cuando eras de esa condición y deseabas triunfar habías de jugar a doble o nada.

Habló con Fred y Augie y les dijo: “El dinero no es un problema, así que quiero que me construyáis el mejor coche que haya existido jamás. Este cheque en blanco es para que saltéis veinte años hacia adelante en el tiempo.”

Entonces fabricar al rey consistía en crear un automóvil de lujo. Los deportivos estaban bien, pero solo para los enamorados del petroleo. Las élites lo que gustaban era de viajar confortablemente y, si acaso de forma ocasional, de poseer un cacharro deportivo que pilotar. Atípicamente, en el nuevo Duesenberg J se ofrecían en la medida de lo posible las dos cosas.

En cierta manera también se trataba de ostentar. En aquel tiempo los integrantes de la alta burguesía y de la nobleza europea eran los dueños de la sociedad. Se consideraban a si mismos lo máximo a lo que el ser humano puede aspirar, algo que no dudaban en proclamar a los cuatro vientos mediante su cultura y propiedades.

Los estereotipos variaban del viejo al nuevo mundo, pero esencialmente consistían en lo mismo. Que quede claro que pienso que no fue cosa de bondad o maldad, sino de error.

Sea como fuere, de ahí los anuncios del J que he mencionado al principio del post. Mirad éste de abajo: un purasangre azul en una biblioteca personal que podría ser la de la universidad más antigua y prestigiosa.

Otro enseñaba a una señorita hablando desde su J con el jardinero, el cual se ocupaba de una especie de paraíso de la Creación. Pero, por lo general, nada de coches o de información del modelo. Tan sólo He/She drives a Duesenberg: Él (o ella) conduce un J.

Definitivamente, esta máquina y el disimulo no rimaban.

La máquina

Fred tardó tres años en dar vida a su sueño: hasta 1929 no se presentó el fantástico Duesenberg J. Entretanto él y Augie tuvieron tiempo de ganar las 500 Millas de Indianapolis en 1924, 25 y 27. Seguían en plena forma.

Tres primaveras de un genio a jornada casi completa… el coche iba a ser digno de los dioses. Motor verde de ocho cilindros en línea, revolucionario doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por pistón. Con 6,2 litros y 265 CV, podía llegar a girar al astronómico régimen de 4250 rpm. Para siempre, como veremos en un momento.

Aluminio por todas partes, incluso en el depósito de gasolina; para liposuccionar a la bestia y dejarla en unas esbeltas dos toneladas y media.

Asimismo, entre otros y otras la rigidez del bastidor acompañaba, así como también la efectividad de los frenos, cosas poco usuales entonces. Las prestaciones eran, sencillamente, de infarto. Ningún Cadillac, Packard, Rolls-Royce, Mercedes o Hispano-Suiza podían siquiera acercarse al ritmo marcado por el pulso del J. Rara vez superaban el valor de 180 en velocidad o potencia.

Más aún cuando en 1932 los hermanos acoplaron un compresor. Éste llevaba al propulsor del Duesenberg hasta los 320 CV, dando vida así a la versión SJ (Supercharged J). Ese mismo año Fred se mataría con uno.

Lleváis viendo fotos del modelo desde el principio del artículo; ahora me gustaría que hiciéseis el ejercicio mental de montaros dentro, acelerar en ocho segundos hasta 100 Km/h y después pisar a fondo hasta los 230.

Quedaros ahí un rato porque voláis en las Boneville Salt Flats de Utah, el ex-lago salado utilizado desde 1914 para batir records de velocidad. Pasa el tiempo y habéis estado conduciendo una versión aligerada a través de la inmensidad durante horas, a una velocidad media de 225. Durante sesenta minutos volásteis a 245.

Esto fue precisamente lo que el alcalde de Salt Lake City Ab Jenkins tuvo que hacer en 1935 para adjudicarse el record de velocidad en 24 horas. De paso dió a entender que el propulsor del especial SJ Mormon Meteor era indestructible.

Respecto a las dimensiones del chasis del Duesenberg J, también eran colosales. La variante larga ponía entre ruedas delanteras y traseras 3,9 metros. La normal 3,6. Una vez que la estructura era vestida por los mejores carroceros del mundo, la altura iba pareja.

Existió una versión corta, cuya batalla era de sólo 3,2. Unicamente se fabricaron dos unidades, conocidadas informalmente como SSJ. Sobrealimentados, fueron los únicos J puramente deportivos. Eran los coches de las estrellas de Hollywood Gary Cooper y Clark Gable.

La gente y el fin del mundo

A muchos de aquellos estadounidenses que gozaban de un posición social galáctica les hubiera gustado tener uno de los automóviles de Fred y Augie. Aunque costasen de media un tercio más que sus competidores. Sobre todo en Nueva York, donde se esperaba que los multimillonarios se transportasen en un J. No fue así.

La crisis de 1929 redujó drasticamente el número de hombres de éxito en el hogar de la Estatua de la Libertad. Sin embargo, a la industria cinematográfica de Hollywood le iba mejor que nunca y allí es adonde principalmente fueron a parar los coches. Además de Gable y Cooper, otras estrellas como Greta Garbo o Mae West tuvieron el suyo.

Agradaba también en Europa, aunque solo unas 50 de las 470 unidades fabricadas llegaron al viejo continente. En especial a la realeza: El duque de Windsor inglés o el rey Alfonso XIII tuvieron uno. De hecho se cuenta que éste último se exilió en el J al triunfar la II República. Finalmente, un príncipe de Rumanía lo puso a correr en las 24 Horas de Le Mans.

Sin embargo al capitalista de la marca no le iba muy bien: debido a problemas con el fisco y la mafia, Cord tuvo que huir a Reino Unido de 1933 a 1936. Sus negocios se resintieron. Además, la mentalidad de nuevo rico ya no valía después del crack del 29. La gente no quería ser como la alta sociedad que le había hundido en el fango. La élite lo sabía y ya no quería publicitar tanto lo buena que era.

Por ello el J no pudo actualizarse y pasó de moda. Podría enfrentarse sin pestañear a un buen puñado de coches de veinte años más tarde pero su tiempo había pasado. También el de Cord: su imperio automotriz fue liquidado por la administración del presidente Roosevelt en 1937. Las tres marcas icónicas, Auburn, Duesenberg y Cord murieron con él.

Bueno, en realidad una de ellas sobrevive a través de una expresión popular que todavía se utiliza en la tierra de la libertad. Probablemente la gente que se sirve de ella ya no se da cuenta, pero It’s a Duesy fue acuñada para describir la impresión causada por los Duesenberg Duesy J. Significa fantástico, poderoso.

Solo uno de los mejores automóviles de la Historia podía dejar huella semejante.

(Nota: Os estaréis preguntando qué demonios son los nombres que aparecen en los pies de foto. Son los de los carroceros: Recordad que antes de la estructura autoportante se carrozaba sobre bastidores de largueros. Era mucho más fácil que ahora y había bastantes más diseñadores que los pocos italianos que sobrevivieron al cambio. También figuran los tipos de vestido: torpedo, phaeton, speedster…)

Fotografía | Rex Gray
En Motorpasion | Cord Corporation Volumen 1 -E.L. Cord, Cord Corporation Volumen 2 – Auburn