Desde que en los años 90 el ingeniero japonés Shūji Nakamura inventara el led de luz azul y con él llegara hasta el led de luz blanca, poco a poco la luz de diodos se ha abierto camino en el mundo de la automoción gracias a las mejores prestaciones de esta forma de iluminar, con un menor consumo, un menor calentamiento y una mayor duración que las tradicionales lámparas halógenas.
Corría el año 2004 cuando el Audi A8 W12 montó por primera vez luces de conducción diurna de tipo led, más tarde esa tecnología de iluminación se ampliaría a todas las funciones de los faros, y hoy por hoy es común ver leds en las luces traseras, en las ópticas delanteras… en todo el coche, vaya.
Pero ahora vamos a ver un paso más. Si hace un tiempo os hablábamos de las investigaciones de BMW con el láser, Audi ha anunciado ya como una realidad los últimos avances en tecnología led y la próxima generación de luces basadas en la tecnología láser, y hay algunos usos que o mucho me equivoco o pueden suponer un verdadero avance en materia de seguridad activa, lo cual es como para dedicarles un poquito de nuestra atención.
Matrix Beam, iluminando a voluntad
La idea del Matrix Beam es recurrir a la conexión y desconexión de los leds por sectores y por intensidades, dependiendo de los usos que sean necesarios en cada momento. Al dividir la luz en fuentes independientes, es posible lograr unas luces adaptativas sin recurrir a medios mecánicos. Simplemente con una orden electrónica, se pasa de un modo a otro de forma automática.
Las órdenes se procesan a partir de la información que registran una cámara montada en el frontal del coche, los sensores de navegación y otros, como el inclinómetro o el sensor de velocidad, por ejemplo. A medida que el vehículo avanza, va leyendo el trazado de la carretera e incluso se adapta a las condiciones de lluvia o niebla. Al intensificar o atenuar la luz en determinados puntos del faro se consigue el efecto adaptativo sin mayores complicaciones.
Este sistema ya se presentó en el Salón de Fráncfort a bordo del A2 Concept, pero Audi anda ultimando detalles como la homogeneidad de la iluminación para montarlo en la producción en serie “en un futuro previsible”, según dicen en la marca.
El paso siguiente al Matrix Beam se llama AFS, Advanced Frontlighting System o, lo que es lo mismo, “sistema avanzado de iluminación frontal”. Su uso consiste en resaltar la forma de peatones y animales que podemos encontrar al paso pero también puede servir para iluminar las señales verticales o las marcas viales, especialmente aquellas que se ven poco o casi nada.
Esto se consigue montando los leds en el extremo de unas varillas piezoeléctricas que, al recibir tensión eléctrica, oscilan de forma que la luz incide en los elementos del entorno, haciéndolos más visibles para el conductor. Otra solución en la tecnología AFS son pequeños proyectores en los faros, que pueden proyectar flechas de navegación en la carretera.
Teniendo en cuenta que un 90 % de los estímulos que percibe el conductor lo hace por medio de la vista, toda ayuda es poca, y más si las condiciones de visibilidad que tenemos al conducir son deplorables, como la noche cerrada en algunas carreteras secundarias o la combinación de noche, lluvia y ciudad.
Luces traseras usadas con inteligencia
A todos nos ha deslumbrado algún que otro coche con leds nuevecitos instalados en la parte trasera, ¿o no? Eso es así porque los sistemas de alumbrado con led que conocemos hasta la fecha no distinguen si la visibilidad que tenemos es adecuada o reducida, y, para no tener problemas, se opta por dar mucha luz y así seguro que se ve el coche. ¿No es cierto?
Audi lo plantea desde otro punto de vista: el de la escasa distancia que dejamos con el vehículo de delante cuando llueve o hay niebla por temor a perderlo de vista. Y todos sabemos lo que pasa cuando nos pegamos demasiado al coche de delante si su conductor frena de repente, ¿verdad?
Bien, pues lo próximo va a ser que el sistema de alumbrado sí que tenga en cuenta las condiciones de visibilidad, y que cuando llueva o haya niebla aumentará la intensidad de la luz para que el vehículo sea visible desde una distancia mayor. Como curiosidad, desde la marca afirman que colocarán el sensor en la parte trasera del coche, “donde mide las salpicaduras que se desprenden de las ruedas”.
La luz antiniebla, por láser
Leído así hasta asusta y todo. Si la luz antiniebla trasera tradicionalmente da el problema de deslumbrar con facilidad, ¿la mejor solución va a ser transformarla en un rayo láser? Pues sí, y tiene su lógica. Aunque se emplee cuando las condiciones de visibilidad son correctas, la luz láser no molesta, ya que se emite en forma de abanico y, orientada hacia el suelo, se percibe como una marca de distancia mínima similar a los famosos galones con que se están pintando nuestras carreteras.
Bueno, con una diferencia crucial: las dimensiones del haz proyectado sobre el suelo varían en función de la distancia que nos estén dejando. A unos 30 metros de distancia, un segundo de intervalo si circulamos a 108 km/h, el láser proyecta una línea que ocupa la anchura del propio vehículo, como si fuera una línea de detención. Lo siguiente ya es recurrir a un rayo láser mucho más cinematográfico.
Cuando las condiciones de visibilidad son extremadamente desfavorables y de verdad hay que encender la luz antiniebla trasera, los sensores detectan niebla o salpicaduras por lluvia y el rayo se proyecta en forma de triángulo de advertencia de peligro, y además los haces de luz láser se encuentran con las partículas de agua suspendidas en el aire y se hacen visibles en ellas.
La marca no descarta continuar la investigación en este campo, y ya hablan de explorar las posibilidades de la luz láser en los faros delanteros. La única duda que me queda a mí es la de siempre para estos casos: ¿cómo funcionarán estos sistemas si las ópticas se manchan o si alguno de los sensores recibe un golpe?
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