En otras ocasiones os hemos hablado de las gamas de híbridos de otros fabricantes, y en esta ocasión toca hablar de Audi. La marca de los cuatro aros utiliza un sistema híbrido diferente al que se emplea en Porsche (Cayenne y Panamera) y Volkswagen (Touareg), en tres modelos: A6 Hybrid, A8 Hybrid y Q5 Hybrid.
Para Audi, el híbrido es aún un producto de nicho, pues el 1,6% de los A6, el 6% de los A8 y el 3% de los Q5 se venden en España con esta combinación propulsora. A diferencia de Lexus, hay alternativas TDI a todos ellos, que dicho sea de paso, salen más caras si se iguala equipamiento a los Hybrid.
En los tres casos se recurre a un motor gasolina de cuatro cilindros, de momento el único fabricante Premium que lo hace en los segmentos analizados. Lo habitual en segmento E, F y D SUV es utilizar V6 ó V8, o L6 en el caso de BMW. ¿Acierta Audi con esta elección? Pues vamos a verlo.
El sistema Audi Hybrid en detalle
El motor térmico es en todos los casos el 2.0 TFSI de 211 CV, que está apoyado por un motor eléctrico síncrono trifásico de 54 caballos y 210 Nm de par máximo. En combinación, la potencia máxima es 245 caballos y 480 Nm, pero ojo, de forma limitada y durante unos segundos.
Como estos coches no se han diseñado para ser híbridos desde el primer momento, se ha instalado el motor eléctrico dentro de la caja de cambios Tiptronic de 8 velocidades, en el hueco que ocuparía el convertidor de par, que se ha suprimido. Es válida cualquier combinación de los dos motores.
Es un sistema híbrido puro en paralelo, porque los dos motores pueden empujar y puede circular en modo emisión cero con el motor de gasolina apagado. En Mercedes el sistema es semihíbrido en paralelo, ya que el motor eléctrico es una mera asistencia y no un propulsor autónomo.
La batería de alto voltaje de 40 kW de potencia y 1,3 kWh de capacidad se ubica en el maletero y supone una merma apreciable de espacio. El A6 Hybrid cubica 375 litros (530 versión normal), el A8 335 litros (frente a 510 del normal) y el Q5 tiene 460 litros (frente a 540 del normal). Dejan en el piso un escalón hasta la boca de carga.
El sistema se refrigera por aire, y si la temperatura sube de más, se utiliza el aire acondicionado para refrescar, la temperatura externa ideal ronda los 15-25 ºC, por encima de ese rango es necesario usar más el compresor del aire acondicionado, que al menos es eléctrico. Esto significa que no necesita al TFSI para funcionar.
La autonomía en modo eléctrico es de hasta 3 kilómetros a 60 km/h en llano, y hasta 100 km/h se puede usar impulsión eléctrica en condiciones favorables. Hasta 160 km/h, en algunas circunstancias, se desembraga el motor de gasolina, lo que equivaldría a ir en punto muerto pero sin merma de seguridad y sin ningún esfuerzo por parte del conductor.
¿Por qué cuatro cilindros?
Audi defiende que su motor consume como un cuatro cilindros pero tiene la potencia de un V6, y esto es cierto a medias. Los competidores usan motores más potentes que no gastan más, sino que gastan lo mismo o incluso menos, pero esto depende de las circunstancias de uso y de la forma de conducir.
Por otro lado, los 245 caballos equivalen al modo “Boost”, en el que ambos motores dan potencia pero no la máxima de cada uno, por eso no se suman los 211 a los 54. Dependiendo de la carga de la batería, esta fuerza extra puede no estar disponible, pero en todo caso, de 211 CV no vamos a bajar.
Hablemos de homologaciones: el A6 Hybrid promete 6,2 l/100 km, el A8 6,3 l/100 km y el Q5 6,9 l/100 km. El Q5 Hybrid es por otro lado el que mejor acelera de 0 a 100 km/h (7,1 s), seguido del A6 Hybrid (7,3 s) y del A8 Hybrid (7,7 s). Los más rápidos son los A6 y A8 en punta, más de 230, mientras que el Q5 Hybrid no pasa de 225 km/h.
Tres modos de funcionamiento
El conductor puede elegir las siguientes modalidades de conducción:
- Eléctrico: por encima del 30% de carga, el motor eléctrico se basta para circular por zona urbana o a baja velocidad si la demanda de aceleración es moderada, sin emisiones
- Normal o “D”: equivale al modo de conducción de un automático normal
- Deportivo o “S”: las marchas se estiran más y desactiva el funcionamiento “a vela”
Dentro de estos modos, el qué motor empuja o deja de empujar se gestiona de forma automática. Si se frena con suavidad, el conductor decelera sin gastar frenos, solo con la retención del motor eléctrico. Pisando más el pedal, frena con discos sin que el conductor pierda prestaciones de detención en ningún caso.
Lo que sí vamos a notar, como en cualquier híbrido o eléctrico, es que cuando más despacio vamos, menos parece funcionar la frenada regenerativa, y próximos a la detención, habrá que pisar el pedal un poquito más. Esto es así porque si queremos decelerar más, hay que pedir al motor eléctrico que haga más retención, es normal.
Si el arranque desde parado es suave, pueden iniciar la marcha solo con fuerza eléctrica, ahorrando al motor de gasolina un gran esfuerzo, y la suavidad no la iguala ningún motor térmico convencional de la gama Audi. A nada que se pise más, arranca usando la fuerza de los dos motores.
Como el A6 Hybrid y el A8 Hybrid son de tracción delantera, una aceleración enérgica puede provocar una leve pérdida de tracción. En todos los rivales Premium híbridos la tracción es total o trasera, así que los Audi son los únicos que presentan este problema. Pensemos que es mucho par de repente, es lógico que pase esto.
Menos piezas que se puedan estropear
Como los grupos auxiliares del motor son eléctricos (compresor A/C, dirección asistida, bomba de aceite y de agua) no roban potencia al motor y se eliminan correas, mientras que la distribución es por cadena. No solo aumenta la fiabilidad, también es un ahorro en mantenimiento a largo plazo.
Por otro lado, no hay alternador, es el motor eléctrico el que se encarga de generar la electricidad de 12 voltios para la batería auxiliar y tensión de alto voltaje para las baterías de ión-litio. Tampoco hay embrague, ni convertidor de par, y al hacer el TFSI menos kilómetros y esfuerzo, se le presupone una mayor vida útil.
Aunque es cierto que los TDI pueden consumir menos —y de hecho lo hacen— su mayor complejidad mecánica los hace más vulnerables y emiten más gases contaminantes. Por eso, parte de los clientes de Audi que escogen híbridos es por dar una imagen más limpia para su empresa o por el agrado de conducción asociado a este tipo de coches.
Posicionamiento de la gama híbrida de Audi
Con 245 CV se sitúan en el escalón bajo de potencia en relación a la competencia. El A6 Hybrid es el sedán de segmento E híbrido más barato (57.900 euros) después del Mercedes-Benz E 300 BlueTEC Hybrid (52.200 euros) de menor potencia. Los competidores BMW, Infiniti y Lexus son notablemente más caros.
En el segmento F, el A8 Hybrid es también el más económico (83.400 euros), y se distancia en precio del Mercedes S 400, BMW ActiveHybrid 7, Porsche Panamera y Lexus LS 600h. También hay que decir que todos estos oponentes no bajan de los 299 CV y homologan consumos más altos.
En cuanto al segmento D SUV, el Q5 Hybrid es también el más económico (57.800 euros en Ambiente), más de 10.000 euros de diferencia con el Lexus RX 450h. Los Touareg, Cayenne y Escalade se van bastante en precio porque es un segmento más alto, son más potentes y más lujosos en general.