A continuación, otra entrega de nuestro especial de híbridos Premium. En este caso os hablaré del Audi Q5 Hybrid, el modelo vigente, no ha cambiado desde el lanzamiento. De momento, es el único híbrido con tracción total en la marca de los cuatro aros, ya que los A6 y A8 Hybrid son de tracción delantera.
Con los recients cambios en la gama Q5, el híbrido es una alternativa al 3.0 TDI (245 CV) y al 2.0 TFSI (225 CV). El híbrido es el más caro de los tres, pero ajustando las diferencias de equipamiento, cuesta prácticamente lo mismo que el TDI. De todas formas, el petrolero homologa menos consumo, el híbrido es gasolina.
Combina un motor térmico 2.0 TFSI de 211 CV con un motor eléctrico de 54 CV, la potencia máxima combinada es de 245 CV. El TDI es más rápido en aceleración e iguala punta, el gasolina iguala aceleración. Pero esto tiene truco, porque los 245 CV solo pueden entregarse durante 10 segundos, lo que Audi llama “Boost”.
Híbrido con tracción total permanente
Un detalle fundamental que diferencia al Q5 Hybrid del Lexus RX 450h es la tracción total. El japonés no tiene árbol de transmisión, las ruedas traseras se mueven exclusivamente con un motor eléctrico. El Q5 Hybrid tiene una solución más convencional, ya que el motor eléctrico ocupa el espacio del convertidor de par en la caja Tiptronic.
En castellano, el Q5 Hybrid sigue utilizando un árbol de transmisión para el eje trasero, hay conexión mecánica, y en el Lexus es mediante cables eléctricos de alta tensión. Según ficha, el consumo de gasolina es 6,9 l/100 km, pero ya os digo que en la práctica es un valor muy difícil de alcanzar.
Al no ser 4×2, entrega la potencia con mucha más confianza que los A6 y A8, porque es muy difícil que pierda tracción, máxime con nieve o hielo. Pensemos en que, gracias al motor eléctrico, puede tener mucha fuerza instantánea saliendo desde parado, y eso un tren delantero no lo digiere bien por física elemental: los coches tienden a levantarse de morro al acelerar.
Estas llantas de 19 pulgadas son exclusivas para el Q5 Hybrid
El motor de gasolina tiene algunas diferencias con el 2.0 TFSI normal, tanto la dirección asistida como el compresor del aire acondicionado se accionan de forma eléctrica y no por correas. Ahora el resto de los Q5 tiene también dirección electromecánica, antes era servohidráulica. La diferencia fundamental es que la eléctrica solo consume energía cuando se gira el volante.
Se diferencia de un Q5 convencional en unos detalles estéticos, como la parrilla en negro brillante, anagramas Hybrid o el diseño de las llantas de aleación tipo turbina de 19 pulgadas. Efectivamente, no son ni las mejores para campo, ni las mejores para consumir poco. Los Q5 convencionales usan 18”.
Más que por el consumo o el ahorro, el Audi Q5 Hybrid es más interesante que las versiones térmicas por el tacto de conducción. Los arranques son tremendamente suaves y en condiciones concretas de circulación, el ahorro de combustible puede ser realmente sorprendente. Donde más baja el consumo es en zona urbana.
¿Por qué? En estas condiciones, el motor eléctrico es cuando más apoya la impulsión. Según la marca, se pueden alcanzar hasta 100 km/h con impulsión eléctrica, si la carga de las baterías es elevada y con un aceleración suave como Mimosín. En llano, puede recorrer unos 3 kilómetros a una velocidad de 60 km/h sin emisiones.
Si en ciudad arrancamos con suavidad, el motor de gasolina no se utiliza hasta que el coche va lanzado. La electrónica consigue que el motor de gasolina pueda funcionar directamente en marcha, desde parado, sin brusquedades ni trompicones. También os digo que no es el híbrido más suave de funcionamiento que he probado.
Eso se debe a la solución técnica que adopta Audi, un cambio Tiptronic, es un convertidor de par sin convertidor de par. Lexus utiliza un engranaje planteario que imita el comportamiento de una caja de variación continua (CVT), lo que en Audi equivaldría al Multitronic. No permite la misma finura, ya que las marchas son de desarrollo fijo. Repasa nuestra prueba dinámica del RX 450h.
El Q5 Hybrid utiliza ocho relaciones diferentes. El paso de una a otra es prácticamente instantáneo, pero es perceptible. En el Lexus eso no se puede notar. Utilizando el programa “Sport” de la transmisión, el coche se vuelve más ágil y apura más las marchas, lógicamente también consume más así.
Pisando el acelerador a fondo, puede que funcione el Boost, no más de 10 segundos, depende de la carga de las baterías. Si no, notaremos un poco menos de potencia. No es precisamente lento, porque de 80 a 120 km/h necesita unos escasos 5 segundos. Otra cosa es querer adelantar a 10 del tirón.
Por otro lado, el usar relaciones fijas mejora el tacto de la conducción deportiva al usar las levas de cambio, porque no tiene un resultado tan artificial como en el Lexus. En curvas no es un cohete por sus casi 2 toneladas de peso, pero se agarra a la carretera con mucha confianza en seco.
Lexus RX 450h contra Audi Q5 Hybrid
Para hacer más interesante la prueba, el azar puso delante de mi un RX 450h, totalmente ajeno a que era retado, y nos echamos una “carrera” bajando un puerto de montaña. Eso sí, los dos íbamos en el modo eléctrico, a velocidades modestas. Los pajaritos y la naturaleza hacían más ruido que dos SUV a la vez. Qué cosas.
Juraría que fue de El Castell de Guadalest hasta Callosa d’En Sarriá (Alicante). La carretera CV-755 es aquí una orgía de curvas y cambios de rasante, y tenía la emoción de hacerse a la máxima velocidad que podían darnos los motores eléctricos. El otro conductor, no sé si consciente o inconscientemente, recogió mi guante y condujo de la misma forma.
Como el trayecto es muy descendente, usando la retención del motor eléctrico para no embalarnos, las baterías iban muy repletas de carga en ambos coches, por lo que el motor eléctrico era más propenso a actuar. El consumo de gasolina entre un pueblo y otro fue muy bajo. A ojo de buen cubero, menos de 5 l/100 km.
En algunas pendientes el impulso eléctrico era insuficiente, por lo que necesité algo de gasolina, y en algún momento la carga de las baterías flaqueó en un solo kilómetro, pero considerando que hay casi 12 kilómetros entre ambas poblaciones, dice mucho de las posibilidades de los híbridos. Mientras la gravedad aporte más energía de la que gastemos, el viaje es gratis.
En cierto momento, el Lexus se apartó de la calzada a un mirador —entiendo que me dejó pasar— y luego me volvió a encontrar llegando a otro pueblo. Al final fuimos virtualmente de la mano hasta casi Benidorm. Me habría gustado saludar a ese hombre. No penséis que fuimos un riesgo, íbamos a velocidades normales para el tipo de carretera que es.
Llegué a ver la carga de las baterías al máximo en ese recorrido. Eso corresponde a un 80% de la capacidad de los acumuladores de ión-litio, cuando marca el mínimo, hablamos de un 30%. Esto se hace así para mejorar la vida útil y el rendimiento. Pasa en cualquier híbrido o eléctrico.
El consumo puede bajar mucho en algunas condiciones, incluso “de carreras”
Hablemos de consumos
El recorrido fue de Benidorm hasta la montaña, altura de Benimantell, y vuelta. La media más alta que vi en el ordenador fue de unos 13 l/100 km, y al terminar el recorrido se quedó en 9,2 l/100 km. He de decir que la subida no fue con conducción eficiente, sino de forma dinámica.
En Spritmonitor, los dos únicos Q5 Hybrid censados dan una media de 9,37 l/100 km, bastante lejos de la homologación. Eso sí, los 3.0 TDI dan 9,49 l/100 km de media y son 30 coches de muestra (casi todos pre-2012, gastan algo más). Sacad vuestras propias conclusiones, y recordad que a igualdad de equipamiento cuestan casi lo mismo.
Por mucho DPF y demás avances de los petroleros, con esos datos en la mano, es indiscutible que el híbrido gasolina es más respetuoso con el medio ambiente, incluso emite menos dióxido de carbono. Según Audi, solo el 3% de los clientes del Q5 se han decantado por la versión híbrida, así que me temo que esto es predicar en el desierto.
En la pantalla del MMI vemos el nivel de carga y flujo de energía
En teoría, el mantenimiento de esta versión es más económico que el del 3.0 TDI. Además, como tiene la suspensión ligeramente rebajada por motivos de aerodinámica y para compensar la gordura que implica la hibridación, tiene un buen comportamiento. El 3.0 TDI modelo 2012 pesa 50 kg menos que el híbrido.
Ahora bien, el 2.0 TFSI pesa 155 kg menos. Otra pega es la renuncia a la rueda de repuesto, y que el híbrido tiene 460 litros de maletero frente a los 540 litros de las versiones convencionales. Tampoco es igual el coste de reemplazar unas ruedas de 19” que unas de 18”, que nadie se olvide de eso.
El híbrido tiene en su equipamiento de serie el sistema de navegación MMI Plus, además de las llantas de 19” y la banqueta trasera de longitud e inclinación del respaldo regulable. La cara negativa de la moneda es que este híbrido vale 57.800 euros, decididamente no está al alcance de cualquiera, y por supuesto, no está subvencionado.
Dato de consumo al finalizar la prueba
Motivos para comprarlo y para no comprarlo
Para empezar, es el SUV híbrido más económico que hay, 10.000 euros menos que el Lexus. Por debajo lo más parecido que hay es el Peugeot 3008 HYbrid4, con mecánica diesel y 20.000 euros más barato, aunque es un poco más un monovolumen. Aunque el Peugeot no es el colmo de la austeridad, es cierto que gasta menos que el Q5, pero no son rivales.
Como hemos podido ver, apenas hay diferencia en consumo con el 3.0 TDI y cuestan casi lo mismo, solo que el Q5 tiene más ventajas a nivel dinámico en el plano subjetivo. Si no nos importa lo del maletero y el precio del combustible, pues sinceramente me parece más recomendable que el petrolero.
De todas formas, no me ha convencido el usar mecánica de 4 cilindros, cuando a la vista de los resultados no es más ahorrador que el RX 450h, que pesa mucho más y tiene un motor V6 de 3.5 litros. Y aquí viene el puñal final, en Spritmonitor 16 RX 450h declaran una media 0,5 l/100 km inferior al Q5 Hybrid y hasta 2 l/100 km de diferencia. Vaya chasco.
El coche para esta prueba ha sido prestado por Audi. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
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