Son varias las marcas que ofrecen cursos de conducción, aunque no todas con la misma orientación, unas hacia la deportividad y otras hacia la seguridad. Volvo, cuya imagen ha estado asociada con la seguridad durante muchos años, prefiere orientarlos hacia este lado.
Y así, como el que no quiere la cosa, la de este año ha sido la undécima edición de las Jornadas Volvo de Conducción Segura celebradas en el magnífico, aunque esté un poco viejecillo, Circuito del Jarama en Madrid, a manos de los instructores del RACE.
En esta edición por cierto, Volvo estaba muy orgullosa y satisfecha de poder decir además que en el 2011 sus ventas a nivel mundial han subido un 20,3% y que en España, aún yendo la situación económica muy mal, y las ventas de coches peor, también ha aumentado su cuota de mercado.
Seguridad cada vez más electrónica
En mi humilde opinión todos los conductores deberían de tener la oportunidad de realizar un buen curso de conducción segura. Sobre todo para entender mediante la experiencia como se comporta un coche en diferentes situaciones, algunas para nada normales.
Pero además me parece igualmente interesantísimo entender la diferencia en las reacciones de un coche equipado con sistemas electrónicos de seguridad y de un coche sin ellos (y me refiero por supuesto al ABS, que hoy en día ya es obligatorio en los coches que se fabrican, y también al ESP, que por ahora no lo es). El coche no va a reaccionar igual, y por tanto el conductor tampoco puede actuar igual.
Todavía son muchos los coches que circulan por las carreteras españolas sin sistema antibloqueo de frenos (los más antiguos) pero todavía son más los que circulan sin un sistema de control de estabilidad. Pero lo peor no es eso, sino que no todos los conductores saben bien como actuar en una situación comprometida (que además llega de improviso).
Y es que en el mejor de los casos algunos conductores sí tienen cierta idea de cómo frenar en un coche sin ABS, pisar a fondo, notar que las ruedas se bloquean y entonces levantar el pie para liberar presión y que se desbloqueen, para luego volver a pisar y seguir tanteando así para intentar frenar mucho y bloquear poco.
Y algunos también tienen cierta idea de cómo corregir una deriva en la trayectoria del coche con respeto a la deseada, ya sabéis, aquello de levantar un poco el pie del acelerador e incluso deshacer un poco el giro del volante cuando el coche subvira (se va de morro), o de hacer contravolante y ser fino con el acelerador cuando el coche sobrevira (se va de culo).
La teoría está muy bien, pero cuando te pasa cuando menos te lo esperabas no resulta tan fácil y simple como uno se imaginaba. Así que poder practicar esto bajo unas condiciones controladas, con seguridad, sin riesgos, y con un coche destinado a ello (y que no tienes que llevar a chapa y pintura a retocar el paragolpes si te comes algún cono) es muy recomendable.
Aprender a actuar en un coche con ESP
Pero casi tanto o más recomendable es poder practicar con un coche que tiene ayudas electrónicas como el control de estabilidad (llámese ESP, VSC, o con las siglas que cada fabricante quiera). Y digo esto por lo siguiente: no es la primera vez que oigo que alguien dice que “me salí de una curva por culpa del ESP”.
Dejemos algo claro, el conductor que se sale en una curva, o hace un trompo, o se come un guardarraíl con un coche equipado con ESP es por culpa del conductor. Es por su culpa porque iría demasiado rápido para esa curva, o para las condiciones meteorológicas, y porque no actuó adecuadamente a la reacción que se produjo en el coche (o por todo a la vez).
Veréis, el control de estabilidad está diseñado para hacer todo lo posible para que el coche mantenga la trayectoria adecuada, pero claro, también tiene sus límites, que son los que imponen las leyes de la Física, que actúan inexorablemente. Pero hay otra cosa más que tener en cuenta, el ESP no ve.
El dato más importante que supervisa un sistema de control de estabilidad es el ángulo de giro del volante. El ESP va a intentar con todos sus medios que el coche vaya por donde el conductor le diga que tiene que ir con el volante.
Y aquí es donde surge el problema. Algunos conductores con cierta experiencia son capaces de percibir que el coche empieza a subvirar o a sobrevirar, y entonces actúan tal y como les habían enseñado, pero claro, resulta que el ESP ya está actuando, y lo hace más rápido y mejor que un conductor (nótese que digo conductor, y que es diferente a piloto).
Imaginémonos un sobreviraje. El coche entra en una curva a izquierdas demasiado rápido y acelerando, el coche sobrevira, el conductor lo nota, hace contravolante hacia la derecha (apuntando hacia el guardarraíl), pero el ESP raudo y veloz ya ha empezado a actuar antes incluso que el conductor.
Como recibe el dato de que el conductor quiere ir hacia la derecha (sí, hacia el guardarraíl), pues eso es lo que está haciendo con el volante, el ESP hace lo que tiene que hacer para llevar el coche donde el conductor quiere, hacia la derecha (y claro, hacia la derecha de esa curva a izquierdas está… el guardarraíl).
Por eso es tan importante aprender a conducir también un coche con ayudas electrónicas como el antibloqueo de frenos y el control de estabilidad.
¿Cómo hay que frenar con un coche con ABS? Sin miedo, pisar a fondo el freno como si se quisiera sacar el pie por debajo del suelo, sin asustarse por mucho que tiemble el pedal, y si hay un obstáculo que esquivar, pues esquivarlo.
¿Cómo hay que actúar con un coche con ESP que subvira o sobrevira? Con suavidad, pero siempre indicando con el giro del volante hacia dónde queremos que el coche vaya, o sea, hacia donde haya que tomar la curva (porque como apuntemos al árbol de la cuneta, el coche irá al árbol).
Por cierto, dependerá un poco del ajuste que haya realizado el fabricante a la “sensibilidad” del control de estabilidad, el que actúe un poco antes o un poco después, y sea un poco más intrusivo o un poco menos. Yo prefiero que actúe y no salirme de la calzada.
Jornadas Volvo: cuatro secciones
En las jornadas Volvo de conducción segura de este año se realizan cuatro secciones diferentes:
-
Pista deslizante: en un pequeño circuito mojado, con pavimentos de diferente naturaleza y áreas muy deslizantes, se practica la aceleración con pérdida de tracción (aquí entraría en funcionamiento el control de tracción), el frenado con esquiva (antibloqueo de frenos), el trazado de una curva muy cerrada y resbaladiza (control de estabilidad) y por último la frenada asimétrica (ABS y distribución electrónica de la fuerza de frenado).
-
City Safety: en esta sección toca conocer y probar el sistema de detección de obstáculos y frenado automático de Volvo (que ya no es el único que dispone de un sistema similar). Este sistema funciona hasta los 35 km/h de velocidad, pero ya se ha mejorado y en los nuevos modelos funciona hasta los 50 km/h. Una cámara y un láser en lo alto del parabrisas detectan un obstáculo, coche o peatón y miden la distancia hasta el mismo. Si es un peatón, cuando estamos muy cerca salta una alerta sonora. Si no actuamos se precarga el sistema de frenado, y si seguimos sin actuar el coche termina por frenar solo.
-
Circuito: en caravana, detrás de un instructor, se dan varias vueltas al circuito visualizando cómo se han de trazar diferentes curvas. Frenar recto antes de acometerla, entrar abierto, ceñirse al vértice interior, e ir acelerando con suavidad y progresivamente a medida que se deshace el giro del volante. También se aprovecha para mostrar el funcionamiento del sistema de alerta de colisión (con señal sonora y visual que nos avisa de que la distancia de seguridad es muy reducida) y el control de velocidad de crucero adaptativo.
-
Todoterreno: en la pista de tierra y con un todocamino con tracción a las cuatro ruedas (no un todoterreno “puro”) el conductor se enfrenta a la bajada y después a la subida de rampas de fuerte pendiente, conducir por un plano inclinado lateral y pasar por un tramo de socavones. Se pone a prueba sobre todo la capacidad de transferencia de potencia de tracción entre las cuatro ruedas gracias a la electrónica (sorprende quedarse con dos ruedas en el aire y parece mentira por dónde puede pasar un coche “de calle”).
Tengo la sensación de que muchísimos conductores que se han comprado un todocamino (y son muchos los que circulan por España) desconocen las capacidades camperas de su vehículo, y por dónde podrían pasar con el susodicho.
Volvo V60 T6 AWD: ser un caballero con 304 CV
En el circuito, entre otros modelos y motores, tuve la ocasión de conducir el Volvo V60 T6 AWD, un familiar de 4,63 m de largo, con motor turbo de gasolina de 3.0 litros, seis cilindros en línea, 304 CV, 440 Nm de par y cambio automático.
Es un coche muy agradable, y con potencia más que notable, que si bien no es deportivo, porque no pretende serlo, permite circular muy rápido gracias a un motor que responde muy bien, con una aceleración de 0 a 100 km/h de 6,2 s.
El pequeño inconveniente de este motor es que su consumo combinado, de 10,2 litros/100 km, es algo elevado para la tendencia actual (la inyección indirecta no ayuda).
El cambio, de convertidor hidráulico de par, no está pensado tanto para ser rápido como para ser muy suave, y la suspensión, muy equilibrada, pero que tira a blanda si uno quiere hacer valer tantos caballos, está concebida para ser muy confortable.
La tracción a las cuatro ruedas hace que sea muy estable y que el coche vaya muy pegado a la calzada, con gran seguridad, aunque la carrocería balancee un poco.
El interior es muy agradable, es refinado y está muy bien acabado, orientado a cuidar a los ocupantes y que viajen muy cómodos.
La insonorización del coche es sobresaliente, y el sonido del motor es especialmente agradable y delicioso al subir de vueltas, grave, pero muy amortiguado, no olvidando que es un coche elegante y burgués. En este coche uno toma las curvas del Jarama como todo un señor (y eso es todo un placer).
En Motorpasión | Audi winter driving experience 2012 en Soldeu
