Le llega el turno al último en aparecer, el Renault Twingo. Ha sido uno de los pesos pesados de su segmento en su primera generación, y ha vuelto para dar más guerra. Tiene argumentos a favor, pero los que tienen en contra pesan lo suyo. Esta versión automática, la única de la gama, sólo se vende en acabado Dynamique por 10.590 euros. Es por tanto el más caro de la comparativa, pero también el más potente.
Su motor “1.15” da 75 CV a 5.500 RPM, capaz de lanzarle a 172 Km/h y acelerar de 0 a 100 Km/h en 13,6 segundos. Se conforma en teoría con 5,6 litros de gasolina a los 100 Km, pero no pude verificarlo. La caja de cambios también es manual pilotada y aunque pretende ser fácil de usar hasta decir basta, su manejo se complica un pelín al no tener guiados como la del Citroën C1. Corre más… y no frena muy bien. El tacto del freno es esponjoso e impreciso, confunde y despista.
El tarado de la suspensión no me convenció. Cuando pasaba los resaltos de la carretera de mi universidad casi pruebo la dureza del techo del rebote (a la velocidad legal, 40 Km/h). Si midiese 2 metros, me habría golpeado con total seguridad. Es muy rebotón en esas condiciones, aunque luego la carrocería no balancea gran cosa, dentro de lo aceptable. ¿Qué tal se comporta en condiciones normales? Nada que objetar.
Cuando se le pisa un poco más de la cuenta, es difícil que subvire por falta de agarre, pero trazando las curvas con mucha decisión, el tren trasero es un poquito travieso. También usa frenos de tambor, y no son el colmo de la precisión. En mis simulacros de esquiva a baja velocidad, como para evitar un atropello, el coche demostró ser ágil. Lástima que la dirección sea tan indirecta, imprecisa, y que haya que hacer tanto volante para maniobrar, pero es como sus rivales.
Respecto al cambio automático, es bastante suave, más que el Sensodrive. Echo de menos la tendencia del Sensodrive de pasar a una marcha más larga en menos tiempo que este cambio, por ejemplo, tras haber adelantado. Las relaciones se han acortado un poco para ganar agilidad, va más revolucionado que los dos rivales anteriores de menor cilindrada y potencia: a 120 Km/h en 5ª gira a unas 3.600 RPM. En autopista, gana velocidad y la mantiene con más facilidad que el Matiz y el C1, es lógico.
Tanto en modo manual como automático, el cambio admite correcciones puntuales con el stick, y el kick-down siempre está disponible, cosa que en el C1 no sucedía. El algoritmo de cambio es muy eficiente, no deja entrever flaquezas del motor ni lo lleva muy revolucionado adrede, creo que baja el consumo respecto a un conductor normal. En pendientes es más fácil aparcar que con el C1 aunque no dispone de asistencia al arranque en cuesta. Aquí no llegué a oler a embrague chamuscado. Adelantando es casi igual de rápido que el C1.
¿Qué hay por dentro? El acabado es más colorista y de más calidad percibida que en el Matiz y el C1. A la vista desde luego da el pego, y no tiene pinta de ser tan espartano y simplón. En calidad de materiales es mejor que un Logan pero peor que un Clio. Presenta notables carencias, como que sólo tiene un asidero (para el lado del copiloto), sólo una luz de cortesía, los asientos no tienen memoria… Como es un 3 puertas, es algo a tener en cuenta.
Sólo tiene 4 plazas, y de serie, la banqueta trasera no está partida y no lleva cabeceros. Además, los airbags traseros son opcionales. Toda una paradoja en el “Nº1 en seguridad”. Eso sí, las plazas delanteras tienen airbags laterales, que no tienen ni el Matiz ni el C1. Al igual que el C1, es 4 estrellas EuroNCAP, pero me da más confianza tener 4 airbags más que el Citroën. Aquí los seguros se echan sólos y hay botón para desbloquear, en los otros dos se hace a manita todo.
Para cuatro personas, tiene espacio, si no hablamos de gente alta una vez más. En el asiento del conductor, es mejor ser bajito, por que la butaca va alta y no se puede regular, lo más fácil es que o el volante quede muy lejos, o que vayamos de piernas abiertas y apoyados en el plástico del salpicadero de forma incómoda. Ve el vídeo para más detalles. La palanca de cambios queda en mi opinión un poco baja, y por postura, no le haría muchos kilómetros del tirón sin cansarme (en general). Por otra parte, si uno es bajito, el cinturón le queda un poco alto, y no son regulables en altura.
Su carácter práctico no es para tirar cohetes, al menos tiene guantera con tapa y de capacidad generosa. El reposabrazos central no viene de serie, es un accesorio postventa, como las pegatas de competi que luce en las puertas. En las plazas traseras hay unos modestos portaobjetos, que no tienen ni el C1 ni el Matiz. Eso si, en caso de colisión trasera, si no se han comprado los reposacabezas, los pasajeros pueden quedar lesionados de gravedad o desnucados, ojito con esto.
Mi unidad tenía climatizador (extra), conexión bluetooth, radio-CD MP3 y varias conexiones en la guantera (RCA, 3,5mm jack, USB y conector iPod). Ideal para sibaritas, en el vídeo detallo las conexiones. No es un sistema demasiado bueno, pues por la conexión USB no se propagan los nombres de las canciones, ni las ID3 ni nada, es un falso cargador de CDs (“TrackXX” y punto). Los mandos en el volante para el sonido venían de serie. Puede contar con limitador/regulador y otros equipamientos no disponibles para sus contendientes.
Eso sí, hay que pagar aparte por el A/C, asientos traseros independientes, bandeja móvil del maletero, asientos delanteros con bolsillos… Si ponemos algunos extras ya casi se nos sube la broma a 12.000 euros, y ya no parece tan guay en relación equipamiento/precio. Con el Clio Campus pasa lo mismo. Una vez más pongo el ejemplo del C2. A igualdad de precio, más motor/equipamiento, y no tiene nada que envidiar al Renault.
El maletero es el más grande de los tres analizados, tiene 230 litros de capacidad. Puede llegar hasta 931 litros abatiendo la banqueta trasera, y la rueda de repuesto está bajo el plano de carga con unas herramientas. Merece la pena pagar por las banquetas independientes, se pueden regular en longitud para ganar espacio al maletero (más de 230 litros) y viajar con mayor espacio, sobre todo gente alta.
Por último, recordaros que el techo panorámico opcional resta altura del habitáculo. Sus rivales no lo tienen disponible, ni el techo practicable clásico.
El próximo día, las conclusiones, ¿tienes ya un favorito?
