Toyota y su tecnología híbrida: de la calle a Le Mans, y no al revés
Habitualmente la competición sirve a los fabricantes de automóviles como campo de pruebas para la investigación y el desarrollo de tecnologías susceptibles de ser utilizadas en sus vehículos de calle, pero no siempre es así. Toyota, por ejemplo, ideó primero la tecnología híbrida para sus coches de producción y llevo después estos sistemas al Campeonato del Mundo de Resistencia.
El Toyota Prius de 1997 fue el primero en estrenar un sistema de propulsión que combinaba un motor de gasolina convencional y un propulsor eléctrico, aunque por entonces no se utilizaban este tipo de coches en las carreras. Pasaron muchos años hasta que, en 2012, la normativa de la categoría LMP1 del WEC abrió la puerta a los híbridos y Toyota vio claro el momento de volver.
Y es que la marca nipona ya había competido en el Campeonato Mundial de Resistencia en los ochenta y noventa. Su debut oficial fue precisamente en 1983, consiguiendo un segundo puesto en las 24 Horas de Le Mans en tres ocasiones (1992, 1994, 1999). Así pues, mientras el Prius llegaba al mercado, Toyota rodaba en Le Mans, pero aún con prototipos puramente de gasolina.
Con la llegada de los híbridos a la máxima categoría del WEC, más cercanos a los vehículos de serie que los Fórmula 1 actuales con tecnología KERS (también híbridos), el fabricante japonés aprovechó para competir de nuevo, gracias a la colaboración entre el Centro Técnico de Toyota, encargado del desarrollo de los sistemas híbridos, y Toyota Motorsport GmbH, a cargo de la competición. En este caso era la ocasión ideal de utilizar la competición como escaparate de las tecnologías que ya se ofrecián en la calle, y no de las que estaban por llegar, como era habitual.
La ambición de Toyota era probar que su tecnología híbrida tenía cabida en la pista y, además, la competición serviría al mismo tiempo para mejorar los productos ofrecidos a los clientes. De hecho, el equipo de ingenieros dedicados a los híbridos de competición cuenta con media plantilla fija y otra media que rota cada seis meses para llevar su conocimiento a los departamentos de desarrollo de modelos de calle.
Es cierto que las necesidades de un coche de calle y otro de competición son muy diferentes, pero Toyota afirma que el objetivo es el mismo: el máximo rendimiento energético. Y tiene razón. El prototipo de competición busca ganar siendo eficiente, mientras que el usuario final lo que busca es ahorrar en combustible y ser más respetuoso con el medio ambiente. Aunque parezca mentira, el escenario de un circuito de carreras le va bien al híbrido, ya que las fuertes frenadas son ideales para recuperar energía y aprovecharla después para ganar en aceleración.
Desde su regreso, Toyota ha conseguido en el WEC nueve pole positions, 10 victorias en carreras, 24 podios y los Campeonatos de Pilotos y Constructores de 2014 con el llamado TS040 HYBRID. Entre 2012 y 2015, los prototipos de Toyota (TS030 y TS040) recurrían a súper condensadores para almacenar energía mediante procesos físicos, ya que son dispositivos que se cargan y descargan con gran rapidez, y era precisamente lo que se necesitaba.
"El sistema híbrido de carreras está pensado para recuperar la máxima energía en cada deceleración, como en los tres segundos que se emplean en pasar de 300 km/h a una velocidad baja en la frenada de Hunaudières. Esta enorme energía de frenado debe recuperarse con mucha rapidez. Por este motivo, nuestro sistema híbrido de competición tiene sesenta veces más capacidad de recuperación de energía que la unidad híbrida de carretera. Y eso hace que necesite un sistema de almacenamiento de energía que permita una carga y liberación muy rápidas: tres segundos para cargar y sólo dos y medio para descargarse. Este tipo de rendimiento solo puede darlo un súper condensador", afirma Yoshiaki Kinoshita, Presidente de Toyota Motorsport GmbH.
A partir de 2016, eso sí, el reglamento para las 24 Horas de Le Mans puso sobre la mesa la posibilidad de emplear más energía eléctrica en cada vuelta -8 Megajulios o 2,2 kWh-, lo que obligó al fabricante a instalar en el Toyota TS050 HYBRID baterías de iones de litio, como en los modelos de calle, ya que los súper condensadores no eran capaces de almacenar tanta energía.
Para este año 2017 Toyota ha introducido mejoras en el motor-generador eléctrico (MGU), más pequeño, ligero y con un mayor rendimiento, con el que busca conquistar la prueba de resistencia más dura del mundo (con permiso de las 24 Horas de Nürburgring). De hecho, Kobayashi marcaba ayer una pole de récord. En carrera tendrá como principales rivales a los Porsche 919 Hybrid. ¡Que gane el mejor!
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