En el Salón de Fráncfort veremos la versión de producción del Toyota Prius Plug-in, el segundo híbrido enchufable que llegará a nuestro mercado tras el chino BYD F3 DM. Aunque el comunicado ni lo menciona, tiene leves cambios estéticos en el diseño de las llantas y en los grupos ópticos delanteros.
En Estados Unidos ya se ha abierto el proceso de reserva de estos coches, para recibir allí las primeras unidades. No nos indican cuándo se va a vender en Europa (sabíamos que en 2012, no en el mes) ni el precio, aunque dicen que será “muy asequible”. Podría ser 2.000-3.000 euros más caro que un Prius convencional.
La cifra de homologación baja a 2,2 l/100 km. Suena bien, ¿verdad? Pero si entendemos cómo funciona el ciclo NEDC comprobaremos que el ahorro no será tan salvaje. Por ejemplo, haciendo mucha ciudad, es posible consumir eso, pero en autovía simplemente será imposible. Os explico por qué.
El Prius Plug-in tiene 20 km de autonomía eléctrica, y necesita el motor de combustión interna pasada esa distancia o si se demanda mucha potencia (zona PWR). Si siempre se hacen desplazamientos cortos con electricidad, por debajo de 100 km/h, no gasta nada de gasolina, pero nada de nada.
En carretera, ya lanzado, las baterías no se pueden recargar tan rápidamente como las del híbrido normal, y no son tan ventajosas. En la práctica, es como llevar más lastre, y eso penaliza en consumo en distancias largas. Pero bueno, permite distancias largas, un eléctrico puro no (en un tiempo razonable). El Prius normal homologa 3,9-4 l/100 km en ciclo mixto.
Toyota dice que las baterías serán más compactas. Recordemos que en los Plug-in prototipos que han estado rodando por el mundo desde 2010 (imágenes 2 y 3), tienen menos maletero que el Prius por el tamaño de sus baterías de ión-litio (el normal las usa de NiMh). No nos indican cuánto es eso en litros de maletero, pero ya nos lo dirán.
Prius Plug-in contra Ampera y F3 DM
El híbrido enchufable es una solución ideal para quien haga mucho desplazamiento por ciudad o a distancias cortas. A media y larga distancia no es ventajoso, porque el incremento de precio es imposible de amortizar. Se recarga en hora y media, en un enchufe normal, y hace otros 20 km sin contaminar nada (localmente).
Aunque recorre en modo eléctrico 4 veces menos distancia que el Opel Ampera, la diferencia de precio será para pensárselo, porque el Ampera costará casi 43.000 euros sin ayudas. Este híbrido costará menos de 30.000 euros, también sin ayudas. Y respecto al BYD chino, poca diferencia de precio habrá.
La subvención para coches híbridos o híbridos enchufables que recorran 15-40 km en modo eléctrico es la misma: 2.000 euros, por lo que eso no decidirá diferencias de precio. El Ampera tendrá 4.000 euros de subvención, pero quedará más lejano en precio, aunque es otro tema: 150 CV eléctricos en vez de 80 CV del Prius Plug-in.
Es muy importante no confundir qué es un híbrido enchufable y qué un eléctrico de autonomía extendida. En el primero el motor de combustión es el más potente y el que da todas las prestaciones, y en el otro tipo es al revés. El híbrido es más de combustión interna y el otro es más eléctrico.
El Prius Plug-in tiene un motor eléctrico de 80 CV y un térmico de 99 CV, combina 136 CV. El Ampera tiene un eléctrico de 150 CV y un térmico de 86 CV, combina 150 CV salvo que se pida el 100% de potencia durante mucho tiempo (algo difícil de reproducir en condiciones de circulación).
Por lo tanto, si al Prius Plug-in le pedimos un esfuerzo de aceleración en modo eléctrico, necesitará usar su motor de combustión interna, pero el Ampera solo necesitará esa ayuda cuando sus baterías anden flojas de carga (menos del 30%). El Prius Plug-in necesitaría esa ayuda en cualquier momento.
¿Y qué hay del BYD? Su consumo de gasolina combinado es de 2,6 l/100 km, un poco por encima del japonés. Tiene menos velocidad punta (150 km/h) y en aceleración está casi al mismo nivel (10,4 segundos). Su motor eléctrico es de 100 CV, y el térmico rinde 68 CV. BYD dice que combina 170 CV de potencia.
El F3 DM hace el triple de kilómetros en eléctrico: 60, pero en modo híbrido solo hace 450, aunque es suficiente para afrontar largos viajes. Ahora bien, como hace más de 40 km en modo eléctrico, tiene la misma subvención que el Ampera, 4.000 euros. Por lo tanto, la diferencia real de precio con el Prius Plug-in será pequeña.
El chino tiene otro problema, es muy pesado, 1.755 kg en orden de marcha, por lo que tener más potencia no le ayuda a ser más rápido. Lo mismo le pasa al Ampera, aunque ese consigue hacer el 0-100 km/h en unos 9 segundos, con un peso parecido y menos potencia. En carretera, el más frugal es el Prius Plug-in en distancias largas.
En Motorpasión Futuro | Toyota Prius Plug-in: solo 2,2 l/100 km