Nuevo Toyota Prius 4G, menor consumo manteniendo las prestaciones

Si bien Alfa Romeo juega con la paciencia de los aficionados creando expectativas con un solo modelo que deberá tirar de una gama completa, en Toyota también saben crear expectativas con un sólo modelo. Sin embargo, en lugar de retrasar la fecha de comercialización, para crear interés van soltando algún dato técnico. Claro que a diferencia del Alfa Romeo, el Prius no puede contar únicamente con su atractivo físico para generar interés.

Después de su presentación oficial en el Salón de Frankfurt, Toyota ha desvelado algunos de los datos técnicos del nuevo Toyota Prius de cara al Salón de Tokio. Y lo hace anunciando una reducción de su consumo de combustible y de las emisiones del orden del 18 % con respecto al modelo actual, pero sin darnos un valor concreto. Esta vez, con motivo del Salón de Los Ángeles, ya conocemos el dato de consumo del líder de los híbridos.

Toyota anuncia una media "a partir de 3,0 l/100 km, con unas emisiones a partir de y 70 g/km de CO2". La versión actual tiene un consumo medio homologado de 3,9 l/100 km y emisiones de CO2 de 89 g/km. ¿Será real su consumo medio de 3,0 l/100 km? Pues evidentemente no, pero eso ya no es culpa de Toyota sino del fantasioso ciclo de homologaciones europeo NEDC que hace que los híbridos efectúen las tres cuartas partes del test en modo eléctrico. El consumo medio real debería estar entre los 4,0 l/100km y los 5,0 l/10 km. Aún asi, para algunos, mejorar una media en 0,9 l/100 km les parecerá sencillo, pero la realidad es que para lograrlo Toyota tuvo que hacer un despliegue tecnológico al alcance de muy pocos.

El nuevo Prius adopta una evolución de la plataforma modular TNGA (más ligera que la anterior, aunque Toyota no dice cuánto) y una nueva versión del 1.8 litros gasolina VVT-i de ciclo Atkinson, que alcanzaría una eficiencia térmica récord del 40 %.

Nuevo motor eléctrico y nueva caja de cambios

Para lograr ese valor, cercano al de un diésel, el Prius integra un sistema de refrigeración dual, que reduce automáticamente el caudal del refrigerante en el motor para acelerar el calentamiento del mismo, y la adopción de un aceite de baja viscosidad para reducir la fricción entre piezas móviles. También incluye una calandra activa, que se cierra o abre en función de las necesidades de refrigeración.

Un nuevo diseño de pistón y del puerto de admisión de aire que crean un mayor remolino en el interior del cilindro, y una recirculación de gases de escape de mayor volumen, facilitando aún más la combustión, son algunas de las otras mejoras aportadas al 1.8 litros. Éste desarrolla 98 CV a 5.200 rpm y entrega 142 Nm a 3.600 rpm (es el mismo valor que el modelo actual, pero 400 vueltas más bajo).

Por su parte, el nuevo motor eléctrico es considerablemente más compacto, pero también es notablemente menos potente, pasando de 60 kW (80 CV) del modelo actual a 53 kW (72 CV) para el Prius de cuarta generación. En total, la potencia del nuevo Prius se establece en 122 CV, mientras que el actual es de 136 CV. Aún así, las prestaciones se mantienen. Ejecuta el 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y permite una recuperación de 80 a 120 km/h en 8,3 segundos. La velocidad máxima es de 180 km/h.

¿Cómo puede el nuevo motor eléctrico ser menos potente y el Prius mantener las prestaciones? Porque obtiene una mejor relación entre potencia y peso. Sencillamente porque es más eficiente: pesa menos, por tanto no necesita tanta potencia. Así, cabe destacar una reducción cercana al 20% de las pérdidas mecánicas por fricción, en comparación con el modelo anterior. Y eso se consigue con la adopción de un nuevo sistema de engranajes en la caja de cambios automática transeje.

El cambio automático del Prius abandona así los engranajes planetarios en favor de un sistema más tradicional de engranajes paralelos. Además, el cambio es 47 mm más corto. Y es que cuanto más peso tengas, más potencia necesitarás para moverte. Toyota, con este nuevo Prius ha decidido no innovar el sistema híbrido, sino aligerarlo, mejorar su eficiencia.

Nueva unidad de control de reparto de la energía

Por otra parte, la nueva unidad de control de energía, con un diseño más compacto (33 % más pequeña) y ligera ( -11 %), se puede situar ahora directamente sobre el transeje. Ésta permite que el sistema utilice más potencia eléctrica, de este modo la aceleración parece más natural, y el motor se revoluciona progresivamente a medida que el vehículo gana velocidad. El motor eléctrico produce ahora su pico de potencia mientras el de combustión sigue incrementando su respuesta de tal forma que ambos se complementan más eficazmente durante la aceleración. En concreto, ya no debería haber un pequeño retraso en la aceleración al pisar el pedal.

La batería, de corte clásico pues sigue una híbrida de hidruro de níquel (NiMH), es otro elemento que Toyota ha buscado mejorar. Gracias a su mayor densidad se ha podido reducir las dimensiones de la misma en un 10% (pero es sólo 2 % más ligera) y ubicarla detrás. Así, se ha podido mejorar la capacidad del maletero que sube ahora a los 502 litros (445 litros en el modelo actual).

Toyota recalca que el nuevo Prius tiene en un centro de gravedad más bajo (-2,5 cm) que en el modelo actual. Y esto, nos lleva a hablar del punto más controvertido del coche: su carrocería. Dejaremos de lado las consideraciones estéticas (pero "tiene una gran personalidad") para explicar que la altura del nuevo Prius es 20 mm más bajo, mientras que el punto más alto de su carrocería se sitúa ahora 17 cm más adelante, mejorando la habitabilidad en altura de los pasajeros delanteros al mismo tiempo que contribuye a un mejor aerodinamismo (Toyota anuncia un Cd de 0,24). Además, el frontal del coche es más bajo (-7 cm). La redistribución del peso y la reducción del mismo permiten al final bajar el centro de gravedad. Eso sí, seguimos sin saber cuánto pesa el nuevo Prius. Supongo que eso será para el Salón de Detroit.

Hay un elemento del que no se habla de forma todavía de forma oficial, o al menos no con total libertad: por primera vez en la historia del Prius, habrá una versión de tracción integral bautizada E-Four (no sabemos si para España). El sistema utiliza un segundo motor eléctrico situado en el eje trasero que da asistencia al motor delantero cuando sea necesario; el reparto del par siendo automatizado en continuo entre los dos ejes en función de las condiciones de adherencia y conducción.

Por lo demás, el Prius sigue siendo un Toyota con su arsenal de ayudas a las conducción y de seguridad (control de crucero activo, asistente de cambio involuntario de carril, un sistema pre-colisión y de detección de peatón con capacidad para frenar de forma autónoma).

"Evolución revolucionaria"

El nuevo Toyota Prius no ha llegado a las carreteras que ya se presenta como uno de los más especiales de la historia de los Prius y de los híbridos. La cantidad de innovaciones que esconde su extraña carrocería es tal que supone un antes y un después. Ciertamente no es la revolución espectacular que algunos esperaban, pero la suma de todas sus innovaciones le da otra vez una década de avance sobre sus rivales.

Sin embargo, sí considero que este Prius supone un punto de inflexión. Y es que si dejamos de lado su peculiar fisonomía, el Prius 4G ha dejado de ser un coche híbrido para ser simplemente un coche. Ya puede tirar de un remolque (de hasta 715 kg), tiene suspensión trasera independiente y podrá contar con una tracción integral. Vamos, como cualquier coche "térmico". Y eso, sí que es una revolución cuando hablamos de híbridos, considerados todavía a día de hoy como coches "especiales".