Volamos bajo con Nani Roma en su Toyota Hilux: cuando el tiempo se detuvo hasta chocar y mascar polvo
No sé por qué, cuando una marca invita a varios medios a ir de copiloto (léase de simple pasajero o lastre) en un coche de rallyes con uno de sus pilotos estrella al volante, nadie quiere ser el primero en subirse al coche. Salvo dos o tres quemados.
Pues sí, soy uno de esos quemados. Y es que tras oír por primera vez en vivo el Toyota Hilux Overdrive -que poco tiene que ver con el Toyota Hilux de serie que probamos en Namibia- mientras Nani Roma daba unas vueltas de reconocimiento (y de paso calentaba los frenos), quería subirme ya a ese prototipo hecho de tubos de acero, kevlar y cinta adhesiva.
Sí, en los coches de rally raids, la cinta adhesiva sirve para todo: completar un trozo de carrocería que falta (cuando llegamos, sus mecánicos estaban completando una aleta con cinta adhesiva uniendo varios trozos de fibra con cinta adhesiva), sujetar una cámara, lo que haga falta. De hecho, en el coche siempre hay un rulo de cinta adhesiva, nunca se sabe.
Pon un V8 en tu vida
Antes de empezar, Alex Haro (copiloto de Nani Roma) nos explica un poco cómo es el Toyota Hilux Overdrive y sus particularidades. Por ejemplo, donde están escondidas las ruedas de repuesto, una en cada lateral y una tercera debajo del habitáculo en el lado copiloto (y necesitó alguna ya en el primer día de esta Baja Aragón). Nos habla de las suspensiones independientes adaptativas, logradas de forma mecánica (la electrónica está prohibida para estos sistemas) y de cómo se divierten más con el Hilux que con sus anteriores coches.
“Vale, es normal que hable bien de la mano que le da de comer”, pensé. Puede, pero es que en el MINI de X-Raid, el motor es un turbodiésel con mucho par abajo y aquí estamos hablamos de un V8 atmosférico con el par máximo obtenido a un régimen más alto.
El motor, es a la base el mismo V8 5.0 litros que equipa el Lexus GS F y que en la berlina desarrolla 467 CV y 527 Nm. En el Hilux, desarrollado por Toyota Gazoo Racing Sudáfrica, el V8 culmina en 350 CV y 560 Nm (400 CV en algunas carreras). La potencia es inferior a la berlina debido a una brida de admisión de 38 mm impuesta por la FIA, pero los ingenieros han conseguido algo más de par motor para compensar. Va asociado a un cambio secuencial SADEV de 6 relaciones.
El sonido del V8 Lexus es una maravilla. Desde fuera, me recuerda mucho a un motor de la NASCAR, es decir, suena a V8 gordo pero con un tinte metálico pasadas las 5.000 rpm que no tienen los V8 Corvette o AMG, por ejemplo. A bordo, no lo oyes tanto, pues las piedras, rocas y tierra que golpean los pasos de rueda y el chasis cubren parcialmente el ruido del motor.
Hora de subirse a bordo, literalmente. No es precisamente fácil pasar por encima de las barras de la jaula de seguridad. Una vez con el arnés puesto y bien atado, comienza la fiesta. “¡¿Cómo?! ¡Sube por esa pared! ¿Pero el camino no estaba frente a nosotros?” Así empiezan los 8 minutos más intensos que he vivido en el asiento de copiloto. Decir que es rápido sería un eufemismo. Al principio no entiendes cómo puede ir tan rápido por un camino tan roto y lleno de piedras como este.
Sorprendente y extraordinariamente cómodo
El coche es en realidad muy cómodo. Un Land Cruiser de serie a 15 km/h por estos caminos te sacude mucho más que este prototipo a 140 km/h. Cuenta con doble amortiguador por rueda (20 cm de recorrido) con depósito separado y equipa, como he mencionado, una suspensión adaptativa mecánica (se puede regular los topes de compresión, extensión, etc). Concretamente consigue mantener el coche casi siempre de forma horizontal (apenas hay balanceo y menos aún barqueo).
Y como resulta cómodo, aunque a bordo tengas la sensación de estar en una batidora debido al ritmo impuesto por Nani Roma, pronto te relajas y no puedes evitar sonreír. Una sonrisa que no se te borrará en toda la mañana, salvo cuando ves allá a lo lejos unos desniveles y Nani te dice que ahí vienen los saltos. Visto desde fuera y a posteriori, no parece gran cosa, pero a bordo es algo intenso.
Es el único momento en que no sabes muy bien qué va a pasar y te preguntas cómo va a ser el aterrizaje. Los pocos segundos que estás en el aire son una pasada, es como una pausa, extraña, en la que todo va más lento. Eso sí, el aterrizaje es violento. Pero no por la dureza de tocar suelo, sino por la sacudida que recibe la cabeza, mientras que en el resto del cuerpo no sientes nada. Las suspensiones de este monstruo son extraordinarias.
El Toyota Hilux tiene unas cualidades impresionantes, pero que no serían nada sin las manos de Nani Roma. Solo así pude apreciar lo bien diseñado que está el coche. ¿Que la pista termina en cambio de rasante y solo ves el valle mientras piensas que vais alzar el vuelo? Pues no, la pista hace un giro a derechas en la ladera del cerro y el Hilux gira cómo si fuese sobre raíles. Sí, un prototipo de rally raids, en una pista rota y sobre raíles. Es simplemente increíble.
La aceleración es brutal, pero no es lo que más impresiona del Hilux. La capacidad de frenada y la rapidez del tren delantero en un coche que parece estar pegado a la pista me dejan boquiabierto. Y no es solo una cuestión de frenos ultra potentes, los diferenciales actúan en retención como si una mano gigante cogiese el coche desde atrás y lo frenara.
Los ocho minutos pasan volando y sales del coche extasiado. Bueno, lo de salir del coche es una manera elegante de decirlo. Si consigues no tropezar con una de las barras, es que lo habrás logrado dignamente.
Una máquina que no sería nada sin Nani Roma y Alex Haro
El Hilux es una máquina fantástica, no cabe duda, y tiene mucho potencial para ganar el Dakar. No en vano, Nasser Al Attiyah se impuso en en esta edición de la Baja Aragón al volante de un Toyota Hilux Overdrive similar al de Nani Roma (el cual tenía claras opciones de ganar si no fuese por un pinchazo que le retrasó cinco minutos en la general). Pero sin un buen piloto capaz de leer el terreno e improvisar a pesar del road book y las notas -la esencia de los rallys-, no se le podría sacar partido al coche. Y en ese aspecto, Nani Roma es también uno de los mejores para esta tarea.
Y no es solo una cuestión de experiencia, con más de 16 Dakar a sus espaldas y dos victorias, una en moto (KTM, 2004) y otra en coche (MINI, 2014), sino porque la mayor parte de su carrera deportiva la ha hecho en moto, empezando en enduro. Y a la hora de interpretar la pista, sentir cómo va un coche o donde está el limite, un motero sale con ventaja con respecto a alguien que sólo ha pilotado coches.
Piensa que a finales de los años 30 del siglo pasado, el Dr. Karl Feurissen, entonces director deportivo de Auto Unión, prefería contratar a pilotos de motos para pilotar los Auto Union de Gran Premio. Y es que eran los únicos con la sensibilidad adecuada para controlar a la primera esos monstruos. Aquí, al volante de un prototipo que danza de curva en curva -y de vez en cuando vuela- sobre un terreno roto y cambiante tras el paso de otros participantes, el ex piloto de motos tiene una sensibilidad extra a la hora de pilotar.
Tras este “paseo”, tengo un respeto renovado por los copilotos, a menudo olvidados en la competición y a la sombra de su piloto. Cómo, en este caso Alex Haro, es capaz de leer las notas, no perder el hilo y al mismo tiempo disfrutar es algo incomprensible para la mayoría de los mortales.
