Recientemente Daniel y yo acudimos a una presentación de toda la gama híbrida de Lexus, el fabricante japonés de lujo del grupo Toyota. Os contaremos coche por coche cómo va la cosa, y una descripción general del sistema híbrido. Empezamos por el Lexus RX 400h, el primer todocamino de lujo híbrido del Mundo y el único de su segmento con un 9,75% de impuesto de matriculación.
El RX 400h combina un motor 3.3 V6 con dos motores eléctricos, uno delantero y otro en el eje trasero. El sistema “Lexus Hybrid Drive” se complementa con un generador, unidad de control y baterías especiales. El motor de gasolina da 211 CV, los eléctricos 167 CV y 68 CV, como máximo entregan a la vez 272 CV (norma DIN). No hay conexión entre ejes, el eje trasero se mueve sólo con motor eléctrico.
Al subirnos en el todocamino Lexus, nos dimos cuenta que tenía poco que ver con lo que entendíamos de todocamino: presentación impecable, materiales de buena presencia, ajustes… y al iniciar la marcha, ausencia total de vibraciones o ruidos... ¡La leche! Hicimos una pequeña ruta pues el límite de tiempo era de 45 minutos.
El sistema híbrido “se nota” menos que en un Toyota Prius, que usa un sistema parecido. No se busca tanto la eficiencia máxima (habrían usado un motor más pequeño), pero las prestaciones del coche son muy notables en relación a lo “poco” que gasta. Lo que era impresionante era la suavidad que se notaba en cualquier circunstancia, y en cuanto al ruido, muy inferior al de cualquier rival. Tiene la mejor relación prestaciones/consumo de su segmento.
El motor V6, con muchos adelantos técnicos que nos llevaría tiempo entender, ya de por sí es muy eficiente. Si a eso le sumamos la propulsión eléctrica, podemos conseguir unas aceleraciones lineales dignas de motores atmosféricos de 4 litros y 8 cilindros. Eso sí, en el RX 400h para conseguir los consumos de ficha hay que ser más cuidadoso con el acelerador que en un Prius. No se puede forzar el modo 100% eléctrico, pero a veces lo hace sólo.
A casi todos los efectos, la sensación era de tener un motor más “gordo” y potente. El tacto del freno era el mismo que en un coche convencional, solo que en muchas ocasiones la frenada recupera energía y los frenos de siempre se usan menos. No lo notas. Asímismo la dirección es eléctrica, pero no se nota ninguna pega, tiene un tacto preciso y transmite información al conductor.
En una breve prueba en un tramo con curvas muy lentas, el RX 400h no se comportaba como un todocamino, más bien como un compacto. Demostró ser muy ágil y fácil de llevar, sin acusar apenas inercias y con un tarado de suspensión que primaba tanto el confort como la eficacia. A todo esto, no paró de llover en todo el día. No hubo posibilidad, por razones de tiempo, de comprobar sus aptitudes 4×4. No espero que sean muy buenas por su arquitectura (no hay reductora ni bloqueos de diferencial).
El consumo de gasolina homologado es de 8,1 litros/100 Km en ciclo mixto. Habiendo practicado una conducción normal tirando a ineficiente, el consumo medio fue de 10,2 l/100 Km. En los tramos donde se le exigió más al coche, la media se estabilizó en 12 l/100 Km. Puedo hablar de varios todoterrenos diesel que gastan eso o más, con unas prestaciones mucho peores. En ciudad es imbatible por otro SUV de su tamaño.
Pero, ¿tan cojonudo es? Su punta es de “sólo” 200 Km/h, pero su aceleración de 0 a 100 en sólo 7,6 segundos deja a la mayoría de sus rivales en ridículo. Las recuperaciones son muy muy buenas, y sólo se notan por cómo se mueven las agujas del potenciómetro (mide Kw, no RPM) y velocímetro. Además, el RX 400h tiene un arsenal de medidas de seguridad activa.
El VDIM integra los frenos ABS, EBD, TRC y VSC. El sistema de tracción total actua antes de que un subviraje o sobreviraje pueda aparecer. Esto en la teoría es muy bonito, pero en la práctica, es cierto. La dirección ayuda a resolver los subvirajes, avisando con una dureza superior, o facilitando el contravolante si hay sobreviraje.
En las curvas lentas donde lo probamos, nos quedamos muy sorprendidos por cómo era de ágil el todocamino Lexus sin que apenas interviniese el VSC (nos avisa cuando se activa). Bien es cierto que con un uso que no es eficiente, las baterías están con un nivel de carga bajo, pero no notamos en ningún momento una pérdida de prestaciones.
En ciclo urbano, la parada del motor V6 y los arranques eran imperceptibles. La suavidad que consigue este híbrido está muy lejos de cualquier rival con motor diesel y la inmensa mayoría de rivales con motor de gasolina. Desde luego, ha quedado claro por qué cuesta lo que cuesta: 55.400 euros, es mucho más que equipamiento. La calificación de “todocamino de lujo” se la ha ganado con total justicia.
Sí, hay pegas: el Bluetooth era con un Parrot y la pantalla para ver la información del sistema híbrido era más digna de un compacto que de un coche de casi 60.000 euros. No hubo tiempo para sacarle más.