Hubo un tiempo en que para vender coches se alababan sus prestaciones (el triunfo de la tecnología) y su seguridad en caso de accidente (incluso a veces la seguridad que te permitía evitar el accidente). En los últimos años, las marcas han apostado por venderte un estilo de vida, tanto que en ocasiones ya ni te enseñan el coche. Pero eso también ya es demasiado viejo para la industria. Su nueva idea es vendernos apps con nuestro coche.
No podemos vivir sin las apps de nuestro smartphone y las necesitamos también en el coche. De hecho, las marcas premium -y no tan premium- proponen mediante el pago de opciones una serie de apps que supuestamente te facilitan la vida. ¿Pero de verdad necesitamos una app en el móvil para, por ejemplo, abrir y cerrar el coche?
Con la adopción masiva de los smartphones y tablets a principios de esta década, el producto rey pasó a ser la aplicación (o app). El producto en sí, ya sea smartphone o tablet, pasó a un segundo plano. El desarrollo de apps se ha convertido en la nueva fiebre del oro para desarrolladores y start-ups. En los últimos años, el mercado se ha prácticamente saturado con apps de toda clase de juegos, de redes sociales, de soluciones de productividad, para adelgazar, incluso las hay que te dicen si el pimiento de Padrón que estas a punto de comer pica o no. Vamos, que hay apps para todo y para nada.
Todo el mundo quiere su app
La industria del automóvil no es ajena a la fiebre por las apps. Muchos son los fabricantes que proponen algún tipo de servicio adicional al habitual sistema de infoentretenimiento integrado en el coche vía apps en el smartphone o incluso apps integradas en el sistema multimedia del coche. Recientemente, Fiat propone en los 500, 500X y 500L Mirror el nuevo Mopar Connect de servicios conectados que incluye asistencia en carretera y control en tiempo real del estado del vehículo a través del smartphone.
Con Mopar Connect podrás cerrar y abrir el coche a través de tu smartphone y en caso de que prestes tu coche, podrás controlar que no salga de un área geográfica predeterminada o que te avise cada vez que supera el límite de velocidad que has fijado previamente. También dispone de la función “find my car”, por si has perdido tu coche en un parking.
Otro de los fabricantes que propone un sistema similar es Porsche. Fue uno de los pioneros en proponer este tipo de servicios con su aplicación Porsche Connect, “el mando a distancia para su Porsche”, según la marca. Las posibilidades que ofrece van desde abrir y cerrar las puertas del coche, comprobar desde casa los kilómetros recorridos, la autonomía restante o el consumo medio, así como una función “encuentra mi coche” que mediante el uso del klaxon y de los intermitentes te señala donde has aparcado tu coche.
Estos servicios son gratis los 12 primeros meses al comprar el coche con la opción “Porsche Connect Plus”, como en el nuevo Porsche Cayenne, pero cuestan desde 99 euros a 229 euros al año, según el tipo de servicio, los siguientes años.
General Motors va más allá y propone en Estados Unidos una app de pago integrada al coche: la Marketplace. La idea es que compres tu café o reserves una mesa en un restaurante desde tu coche y pagues por ello desde tu automóvil. Marketplace parece una app redundante, pues mucha gente ya tiene este tipo de aplicaciones en sus móviles, incluyendo aplicaciones para pagar. Y no es el único servicio que ofrecen esas apps que resulta redundante.
Que un fabricante proponga apps como un servicio conectado es algo legítimo. Ya sea en pro de ofrecer un servicio adicional (como la geolocalización del coche en caso de robo, limitar los movimientos del coche cuando lo prestas o planear por adelantado una ruta cuando se carga una cita en tu calendario del móvil que tienes sincronizado con el coche) o bien simplemente porque ve sus clientes automovilistas como los clientes potenciales de otras empresas (Marketplace de General Motors, por ejemplo), el fabricante ve ahí una nueva fuente de ingresos.
Sin embargo, cuando hablamos de apps, muchos fabricantes han olvidado los principios básicos de la ergonomía después de más de 100 años de automóviles. ¿El resultado? El automovilista está rodeado de pantallas, desde la de su smartphone hasta las de su coche, que son cada vez más grandes.
Hay que olvidarse del 2D
En los inicios de la informática doméstica, se hacía todo mediante comandos DOS en una pantalla monocromática. Hasta que en 1984, Apple adoptó el sistema WIMP (por window, icon, menu, pointer) del Xerox PARC. Es decir, la interfaz gráfica para usuario que ha simplificado la informática doméstica hasta hoy. Y claro, cuando llegaron las primeras pantallas táctiles, nos enganchamos definitivamente. Sin embargo, parece ser que últimamente la respuesta a cualquier problema de diseño o comercial pasa por una app con una interfaz.
¿Cómo puedo hacer que mi coche destaque sobre la competencia? Añade una pantalla multimedia. Y que sea cada vez más grande con cada nueva generación de un modelo. Hasta que llegó el Tesla Model S y su enorme pantalla vertical. ¿Todo el mundo tiene una? Pues pongamos dos; una para el cuadro de instrumentos y otra -bien grande- en el centro para el infoentretenimiento.
Y es así como llegamos a niveles de casi ausencia de diseño en los nuevos Mercedes-Benz con sus dobles pantallas que ocupan la mitad del salpicadero. O el Tesla Model 3 cuyo diseño minimalista sería, bajo mi humilde punto de vista, la leche si no fuese porque en medio del salpicadero hay un enorme portátil táctil. ¿Qué todo el mundo tiene pantallas grandes? Pues propongamos apps.
El problema es que la tecnología debería facilitarnos la vida, solucionar problemas y no responder a preguntas que nadie ha formulado, especialmente creando interfaces y apps. Para el profesor de ciencia cognitiva Donald Norman “el verdadero problema con la interfaz es que es una interfaz. Las interfaces son estorbos”. Es decir, añade pasos intermedios innecesarios.
¿No sería más sencillo efectuar una tarea directamente en lugar de aprender cómo dar la orden de ejecutar esa tarea a través de una pantalla? El mejor ejemplo de ello es la posibilidad de bloquear y desbloquear las puertas de un coche usando la app del fabricante en el móvil.
Te acercas al coche. Con el móvil en la mano, buscas la app del coche entre las cientos de apps que tienes en el móvil y que apenas usas. La encuentras y la abres. Buscas el icono de abrir las puertas. Le das al icono en cuestión. Las puertas se desbloquean. Y aún así, tienes que extender la mano y tirar de la manecilla para entrar en el coche.
Esta vez, sin una app dedicada, pero sí con la llave en el bolsillo llegas al coche, extiendes la mano, tiras de la manecilla para entrar al coche y las puertas se desbloquean. ¿Qué manera de abrir las puertas ha sido más rápida? Pues eso. Incluso si eres de los que adora su smartphone y lo quiere hacer todo con el móvil, con Tesla tu smartphone se convierte en la llave que llevas en el bolsillo. Aunque lo ideal es que lleves siempre contigo la llave física porque si tu móvil o el coche se quedan sin cobertura, no podrás entrar en tu Tesla.
Tanto la app para desbloquear las puertas del coche como el smartphone-llave de Tesla pueden ser vistos como soluciones a problemas inexistentes. Uno porque multiplica los pasos de forma innecesaria y el otro porque necesita cobertura sí o sí para funcionar -y no siempre la vas a tener-.
Son “soluciones” creadas por el mero hecho de llamar la atención y satisfacer el hambre de gadgets de algunos compradores. No fueron creadas para mejorar la experiencia del usuario, cuando debería ser la máxima premisa a la hora de crear esos sistemas.
Cansados de tantas apps
Desde el punto de vista de un consumidor normal y corriente, quizá no de un techie, hay demasiadas apps. Las nuevas apps en su mayoría no aportan un valor añadido, es decir, una solución a un problema. Las mayoría de las nuevas apps se limitan a replicar una experiencia que ya existe, algo que ya podemos hacer, pero con una bonita interfaz. Vamos, que todo es cuestión de diseño.
En realidad, el siguiente paso es un software que trabaje para nosotros sin que lo veamos. Los mayores avances se han hecho en este campo usan el big data y la automatización para aportar algo nuevo, para aportar una solución. Es decir, una forma básica de inteligencia artificial. Es el tipo de solución que apenas se está utilizando en el automóvil y que supone realmente un plus para el automovilista. El problema es que las marcas apenas comunican sobre ese aspecto, prefiriendo vendernos el poder encender o apagar el motor a distancia vía una app como algo imprescindible para que nuestra vida sea completa.
Cuando dejan de diseñar pensando en una interfaz y por ende una enésima app, los fabricantes aportan verdaderas soluciones que nos facilitan la vida. Por ejemplo, ya que el coche te avisa cuando toca una revisión y es capaz de hacer un autodiagnosis, también puede comunicarse con el taller oficial.
Así, cuando lleves el coche, éste ya ha comunicado al operario qué le toca cambiar/arreglar sin que el mecánico tenga que preguntarte “¿Y qué le pasa?” y tú decirle “hace un ruido raro”. Parece algo innecesario, pero sin todos los pasos previos de explicar los problemas o mantenimiento del coche, puedes ganar entre 30 min y una hora al dejar el coche en el taller. De hecho, algunas marcas ya han empezando a implementar estas funciones en algunos mercados y modelos más altos de gama, como Mercedes-Benz (sistema mbrace) o Volvo.
El siguiente paso es la integración con los asistentes por voz domésticos, como Alexa o Google Home. Mercedes-Benz hace compatible su sistema operativo y servicio MBRace con Alexa y Google Home, permitiendo controlarlos desde el coche y viceversa. Otros, como Toyota, SEAT y BMW, integran directamente Alexa en los modelos nuevos (en algunos mercados y modelos).
La industria del automóvil ha tardado un poco -siempre es más lenta en estos aspectos- pero también se apuntó a la fiebre de las apps, pero poco a poco éstas van a desaparecer. Obviamente, los fabricantes no lo hacen por seguir una moda. Detrás de todas las apps que empiezan poco a poco a inundar los automóviles hay un negocio todavía embrionario en el automóvil, pero con mucho potencial: el big data.