Mucho se ha avanzado en tecnología de automoción, pero aún estamos ligados a sistemas de concepción clásica principalmente por miedo. Al principio, todo era mecánico: dirección, frenos, cambio de marchas, etc. Poco a poco, la gestión electrónica y los motorcillos eléctricos han ido haciendo una silenciosa transición.
La industria quiere implantar la tecnología _by-wire_, es decir, por cables. Es un paso fundamental para la llegada de la conducción autónoma, algo que es ya imparable, y que el consumidor acabará aceptando como ya ha pasado por el aro con otras tantísimas cosas. Por ejemplo, ¿quién renunciaría hoy día al servofreno?
En la actualidad ya hay varios coches en el mercado que usan tecnologías de este tipo. Los pedales de acelerador ya no tienen un cable mecánico hasta el motor, son electrónicos, y hay un cable, sí, pero transmite impulsos eléctricos procesados por una centralita. No es una conexión mecánica.
El by-wire es una realidad cotidiana
Además, los coches híbridos y eléctricos tienen frenado por cable, el conductor al pisar levemente el freno ordena al motor eléctrico hacer oposición al movimiento para recargar las baterías. Cuando se pisa más el pedal es cuando funcionan los frenos hidráulicos de toda la vida.
Es más muchos cambios automáticos modernos ya no tienen conexión física entre las palancas selectoras (o botones) y la caja de cambios. Son señales eléctricas lo que une ambos componentes. Incluso el "Renault Twingo de primera generación":https://www.motorpasion.com/renault/renault-twingo-celebrando-20-anos-de-juventud tuvo un cambio semiautomático con embrague pilotado, y no fue el primero.
De hecho, el "Lexus LFA":https://www.motorpasion.com/lexus/lexus-lfa-informacion-e-imagenes-oficiales tiene un sistema de frenado por cable, hecho que desconocía y que por supuesto no noté cuando lo conduje. El "Infiniti Q50":https://www.motorpasion.com/berlinas/infiniti-q50-2013 tiene una dirección asistida adaptativa opcional ("más información":https://www.motorpasion.com/nissan/nissan-instalara-en-infiniti-la-direccion-electronica-en-2013), también sin cable, aunque permanece la unión mecánica redundante por temas de normativas de seguridad.
No solo eso. Empresas de componentes como Bosch y Continental trabajan en pedales de embrague y freno por cable. Además de cumplir con sus funciones de siempre, proporcionan una ventaja, y es que la electrónica puede intervenir si el conductor no lo hace.
Por ejemplo, el mítico calado de motor de los conductores noveles o torpes se evita desembragando automáticamente. En caso de colisión inminente, si no se pisa el pedal del freno, el coche puede frenar automáticamente y evitar la colisión o reducir sus consecuencias. Se pueden evitar salidas de carril en caso de la dirección, etc.
Esto, claro, provoca muchas reticencias en los consumidores, después de casos como el "Pedalgate de Toyota":www.motorpasion.com/tag/caso-pedalgate, donde aceleradores electrónicos dieron numerosos problemas, además de atascos físicos de pedal por defectos de diseño o negligencia de los usuarios (como dejar basura en el entorno de los pedales).
Los ingenieros pueden hacer lo que quieran a golpe de _software_. Por ejemplo, se puede variar la respuesta de los pedales, dirección o palancas de cambio de marchas para dar una sensación más deportiva o totalmente aburguesada. Ya no habrá que elegir un tacto característico.
Eso ya se utiliza por ejemplo en suspensiones adaptativas, el conductor puede elegir un comportamiento más deportivo, o ir más aislado con una suspensión menos transmisora. La personalización hace que clientes muy diferentes puedan sentirse cómodos en mayor medida en el mismo modelo.
Pero no puedo evitar acordarme de unas palabras que tuve en una cena con el responsable de frenos de la Clase A y B de Mercedes-Benz en Viena. "El pedal del freno es el único componente del coche que no debe fallar jamás" -- aseveró. Una verdad como la Catedral de Sevilla.
¿Por qué ponerlo casi todo by-wire?
A nivel de ingeniería, la utilización de estas tecnologías tiene una ventaja fundamental: hacen falta menos componentes, es decir, se reduce el peso, y al haber menos consumidores energéticos, se logra una reducción de consumo. En un coche de combustión interna toda la energía sale del mismo sitio, el depósito.
En otras palabras, sobra la bomba de vacío, el servofreno hidráulico, la columna de la dirección, la palanca del freno de mano... La idea es que el coche se comporte igual que si hubiese conexiones mecánicas, pero sin que se perciba. Se puede imitar esa respuesta como ya habrán comprobado algunos en las consolas (tecnología _force feedback_).
Estos cambios no serán aceptados en primera instancia por todos, como en su día hubo reticencias a la llegada del ABS, de los cierres centralizados, la inyección electrónica, control de estabilidad y otras tantas tecnologías que ya se usan de forma masiva. El futuro ya está aquí.
Vía | Automotive News