El futuro es TDI, según Audi

Antes de hacernos mirar al futuro, Audi nos invita a contemplar un pasado que nos lleva hasta más allá de los 25 años del TDI, hasta desembocar en un gigantesco propulsor de 1933. Quieren que comprendamos la evolución que han sufrido los motores diésel desde que en aquel taller de la Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg un ingeniero francés de padres bávaros y formación alemana creara un artefacto que podía hacer girar un eje utilizando aceite de palma como combustible.

Y esa evolución, explica la marca de los cuatro aros, encuentra un punto de inflexión en 1989. Para Audi, "el TDI es la tecnología que más aporta a la reducción de emisiones", según cuenta el director de Desarrollo de TDI, Jan Helbig. Esa tecnología, la inyección directa con turbocompresor, va a seguir siendo el talismán de la marca, que utilizará todo el bagaje acumulado, que no es poco, como base para sus futuros desarrollos.

Para argumentar esto, los ingenieros de Audi nos proponen seguir el ejemplo del Audi A6 V6 TDI a través de su nivel de emisiones de CO₂ y sus sucesivas reducciones drásticas: desde el 2000 hasta nuestros días, un 30 %. Los objetivos globales se fijan en 95 g/km para 2020, teniendo en cuenta que sobre la base del TDI se alzarán los híbridos de la casa y que el hidrógeno juega su papel en la casa. De partículas y NOx no hablamos, pero sí del SCR necesario para cumplir con la normativa Euro 6.

Audi ultra, la gama eficiente de Audi

De cara al futuro más inmediato, Audi tiene previsto un amplio desembarco de motorizaciones TDI y TFSI cada vez más eficientes. Todo, sin perder de vista una predicción: de cara a 2030, el 80 % de las motorizaciones serán híbridas. Por el momento, sin embargo, toca hablar de Audi ultra, que es la gama eficiente de la marca de los cuatro aros y que queda establecida como sigue:

En Ingolstadt defienden que Audi ultra no es downsizing sino rightsizing e incluso, según el caso, upsizing. Sostienen que carece de sentido buscarle tres pies al gato en según qué cuerpos. Por eso siguen trabajando con cilindradas 3.0 que den unas potencias acordes con las masas de los vehículos que deben mover. De momento el catálogo que muestra la tabla que vemos arriba está compuesto por 23 variantes de Audi ultra, pero esta cifra aumentará hasta llegar a 60 variantes.

Sin embargo, el futuro exige reducción de emisiones, y más con unos fabricantes volcados en el mercado chino, al que Audi alude en dos ocasiones para explicar sus logros comerciales (con 500.000 unidades previstas para 2014) y que es extremadamente sensible con el problema de la contaminación. Así, esta reducción vendrá dada, según la marca:

• En un 20 %, por la influencia de la reducción de masa en el vehículo, de las resistencias internas en el tren de rodaje y por mejoras en la aerodinámica.

• En un 30 %, por la introducción de vehículos eléctricos e híbridos.

• En un 50 %, por la optimización de los motores de combustión.

Y dentro de esta optimización se contempla el máximo aprovechamiento de la combustión, merced a unos inyectores capaces de preinyectar, inyectar y postinyectar de forma absolutamente precisa gracias a los elementos piezoeléctricos que permiten dosificar el combustible hasta el mm³. Por otra parte, las presiones de inyección ya apuntan a los 2.700 bar en la calle y 3.000 bar en competición.

También se confía en las capacidades del biturbo eléctrico, del que hablamos hace casi dos años y que ahora es una realidad palpable que estamos a punto de poner a prueba en circuito, montado en el Audi RS 5 TDI concept. Y hablando de turbos, la compresión del aire en admisión es la clave para el objetivo que en materia de potencia tienen marcado en Audi: 100 kW por litro (135,96 CV/L).

Finalmente, hablamos de tensión eléctrica. Según la visión de Audi, ya podemos ir diciendo hola a los circuitos de 48 V, que están en la base de los híbridos, aunque no se prescinde del circuito tradicional de 12 V. Mediante un convertidor bidireccional entre corrientes de una y otra diferencia de potencial, se obtendrá la tensión de este circuito adicional.

La tensión de 48 V permitirá utilizar los motores eléctricos de los híbridos, pero también se utilizará para abastecer a los consumidores eléctricos más exigentes. Por ejemplo, la climatización a motor parado, los sistemas de infotainment más sofisticados, frenos traseros electromecánicos o grupos auxiliares del motor como bombas de aceite y agua.

Además, una mayor tensión implica que podrá utilizarse cableado de secciones más pequeñas, lo que reducirá la masa suspendida del vehículo. Audi tiene pensado introducir este circuito auxiliar "pronto", sin ofrecer más detalles por el momento.

e-fuel: ¿adiós al petróleo sin renunciar a la combustión?

Terminando ya con este repaso al futuro según Audi, hablamos de combustibles alternativos que no provienen de una fuente fósil, no proceden de la biomasa, no entran en competencia con el cultivo de alimentos y resultan compatibles con la infraestructura existente. O así lo cuentan en la marca.

En colaboración con la empresa estadounidense Joule, radicada en Bedford (Massachussets), Audi plantea un futuro en el que los combustibles sintéticos Audi e-diesel y Audi e-ethanol contribuirán de manera decisiva a reducir la dependencia de los combustibles fósiles y la emisión de CO₂. Tanto el uno como el otro dan lugar a CO₂ únicamente en el proceso de producción.

Previsión de emisiones de CO₂ con combustibles sintéticos

Los ingredientes del Audi e-diesel y el Audi e-ethanol son agua, CO₂, energía solar y unas bacterias de unas tres milésimas de milímetro, modificadas por Joule para que se dediquen a producir estos sustitutos de los combustibles convencionales. Estos organismos unicelulares realizan la fotosíntesis oxigénica y sintetizan hidrocarburos a la vez que emiten oxígeno a la atmósfera.

Se pueden cultivar incluso en el desierto, ya que el agua necesaria para el proceso puede ser agua de uso industrial o hasta agua salada: no es necesario que se trate de agua potable, de manera que no entra en conflicto con los cultivos para la alimentación, como sí ha ocurrido con otros combustibles alternativos.

El Audi e-diesel resultante del proceso no contiene azufre y sí, en cambio, un elevado índice de cetano, por lo que se enciende con facilidad. Además es miscible con gasóleo convencional hasta una proporción de 1:1 "sin necesidad de realizar grandes modificaciones", según cuenta Audi.

Cuando Gulliver respira

Hay muchas formas de dar a conocer la Historia de los motores diésel. Una consiste en empezar por el año en que Rudolf Diesel, aquí presente, tuvo a punto el prototipo del invento que le daría la fama y luego preguntar el dato en un examen tipo test. Quizá eso no sea relevante para entender la importancia del motor diésel a lo largo de más de un siglo de trayectoria, pero fue esta la forma que me tocó a mí en su momento y el dato se me quedó: 1897. Sí, ¡claro que respondí de forma correcta!

Luego hay otras maneras. Por ejemplo, visitar la DieselHouse de Copenhague de la mano de Audi y ver en acción un enorme propulsor de 22.500 CV, que se dice pronto. Allá por 1933, el motor servía para surcar las aguas del mar del Norte en barco. Más tarde se recicló como generador eléctrico de emergencia para la capital de Dinamarca y tuvo ese uso hasta la década de 1970. En 2003, debido a un apagón, se puso en marcha por última vez con ese propósito. Hoy en día, con 75.000 horas de servicio y manteniendo su capacidad de iluminar 4.000 hogares, arranca el primer y el tercer domingo de cada mes durante unos minutos. Quizá nunca vuelva a utilizarse para alumbrar la ciudad, pero nunca está de más tenerlo a punto por si hace falta.

No es fácil explicar con palabras lo que transmite el enorme Burmeister & Wain DM884WS-150. Como mucho, podemos ofrecer simples datos. Mide 12,5 metros de altura. La longitud del bloque supera los 24 metros. Durante 30 años fue el mayor motor del mundo. Pesa como unas 1.400 toneladas, lo que traducido a elefantes, que es una unidad de medida infográfica como otra cualquiera, son 280 paquidermos. Tampoco es fácil plasmar en una imagen estática la magnitud de ese motor cuyo reposo en calma recuerda a un volcán durmiente. Lo intento una y otra vez con la cámara, pero el artefacto tiene unas dimensiones tales que hacen inútiles mis esfuerzos. Eso de ahí no se puede contar con una vista general.

Impressive (sic) es la única palabra que me viene a la cabeza mientras Stendhal se ríe de mí. Me pierdo en los detalles. No hay pieza que no tenga unas dimensiones dignas del mismísimo Gulliver. Doy vueltas por la sala mientras el olor penetrante de gasóleo ya forma parte de mí. Tras el inmenso motor comienza el Museo del Diésel en sí, con reproducciones de medidas más contenidas que el monstruo que ocupa –bien ocupada– la nave principal. Pero no es cuestión de adentrarse por ahí, que enseguida va a comenzar la acción.

Hay expectación por ver a semejante coloso en marcha. Nos reparten unos tapones antirruido, lo que resulta muy elocuente. Nos agolpamos en la segunda planta, como espectadores de anfiteatro para una obra de teatro que está a punto de comenzar. Nos explican los pormenores históricos del motor, y nos advierten que sólo lo dejarán funcionar por unos cinco minutos... Resulta tremendamente sencillo poner la vista en blanco y negro y transportarse a la época en la que este motor se encargaba de transportar mercancías por vía marítima.

Lo que ni el vídeo que acabamos de ver puede plasmar es la vibración del suelo, la sensación de ver moverse un octogenario con la fuerza de varios titanes, la emoción de escuchar los pesados ciclos, representados en el movimiento de los balancines que asoman por la parte superior. Se acaban los cinco minutos prometidos. En un país como Dinamarca, donde la energía eólica avanza a pasos agigantados, el gran Gulliver exhala un último respiro antes de volver a su descanso casi perpetuo.

Nota

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Quienes estén muy interesados en este monstruo diésel pueden solazarse contemplando esta detallada galería de fotos de la DieselHouse en Flickr. Vale la pena.

En Motorpasión | Los motores Audi TDI cumplen 25 años en las carreteras