Los airbags Takata y el escándalo de los 90 millones de llamadas a revisión por un defecto mortal

Cuando ya son nueve las víctimas mortales que se han contabilizado en Estados Unidos a causa del inflador defectuoso del airbag Takata que cuando entra en funcionamiento se fractura, agrediendo con su metralla a los ocupantes del vehículo afectado, hemos sabido que el proveedor de componentes de automoción podría ser obligado a realizar llamadas a revisión a entre 70 y 90 millones de infladores de airbag, sólo en Estados Unidos. Eso puede representar, prácticamente, cuadruplicar el número de llamadas a revisión realizadas hasta la fecha.

El último siniestro mortal debido a un airbag defectuoso tuvo lugar el pasado 22 de diciembre en el país norteamericano, cuando un hombre de 52 años falleció a consecuencia del estallido de un airbag montado en su Ford Ranger de 2006. Tras este episodio, Takata declaró como potencialmente peligrosos 5,2 millones de sus dispositivos, en un historia que viene de principios de este siglo y cuyo final se vislumbra tremendamente lejano, dada su complejidad.

Según Automotive News, los mismos responsables de Takata califican de "crónico" el problema de los airbags defectuosos, sin que por el momento exista un método sencillo para determinar cuáles pueden resultar peligrosos y cuáles no. "No hay manera de saberlo", han reconocido, sin entrar a valorar la petición de la agencia norteamericana de seguridad, la NHTSA, de examinar más y más unidades.

Esta petición recuerda a la solicitud que realizaron los senadores Richard Blumenthal y Edward Markey, que investigan el caso, para que Takata revisara todos y cada uno de sus componentes. No es un trabajo sencillo, pero es que, siendo realistas y coherentes con las manifestaciones de la misma Takata, no queda otra alternativa.

Por su parte, la firma de componentes de automoción ha garantizado que está "colaborando plenamente con los reguladores y los nuestros clientes de automoción y continúa emprendiendo acciones agresivas para avanzar en la seguridad de los vehículos". Con todo, esta declaración realizada ahora se da de bruces con el testimonio de los propios trabajadores de Takata, cuyas comunicaciones internas revelan que hace años que eran conscientes del problema.

Honda, uno de los principales fabricantes afectados, por cuestiones de volumen, descubrió en el transcurso de sus investigaciones que Takata le había suministrado información de seguridad falseada. Las comunicaciones entre los trabajadores de la misma Takata dejaron al descubierto que las acusaciones realizadas por Honda simplemente reflejaban la realidad.

El problema de los airbags defectuosos de Takata podría guardar relación con el uso del nitrato de amonio

El problema de Takata afecta a una de las piezas que forman parte del activador del airbag. Cuando el vehículo choca en un siniestro vial de manera que el airbag entra en funcionamiento, la pieza defectuosa del activador del airbag se rompe de una forma no prevista por sus diseñadores, fragmentándose en pequeños trozos metálicos que, una vez que se impulsan con la fuerza del dispositivo pirotécnico, se convierten en una peligrosa metralla que causa graves daños a las personas. Hasta la fecha se han registrado nueve muertes por esta causa, todas en Estados Unidos, y hay un centenar de víctimas por heridas de diversa consideración.

Las últimas conclusiones de la investigación apuntan al uso del nitrato de amonio como factor implicado en este problema técnico. De hecho, Takata acordó pagar una sanción de 70 millones de dólares (más de 63 millones de euros) en un acuerdo que incluye su compromiso para dejar de utilizar el nitrato de amonio antes de 2018, y declarar cualquier inflador que se active con nitrato de amonio como defectuoso para antes de 2019, a no ser que se pueda demostrar su seguridad.

De todas formas, por ahora la NHTSA tampoco ha encontrado pruebas suficientes con las que instar a los fabricantes a inspeccionar los infladores de forma exhaustiva, según ha reconocido su portavoz, Gordon Trowbridge, antes de sentenciar que "este problema tardará años en resolverse".

Entre los años 2000 y 2015, Takata produjo de 260 a 285 millones de infladores basados en el nitrato de amonio como agente explosivo. De ellos, la mitad aproximadamente se han montado en vehículos comercializados en los Estados Unidos, procedentes de las plantas que Takata tiene en Monclova (México) y en los estados de Georgia y Washington.

Uno de los competidores de Takata, Autoliv, ya anda reponiendo los elementos defectuosos, pero este importante proveedor está desbordado, de manera que su plan de acción se ha demorado un año sobre lo previsto inicialmente, y hasta finales de 2017 no habrán concluido sus actuaciones.

En el caso Takata, uno de los principales problemas es que no se puede conocer a ciencia cierta el número de vehículos afectados por el problema, ya que cada vehículo puede montar uno o varios infladores, y no todos proceden del mismo proveedor. La última estimación realizada en Estados Unidos hablaba de unos 24 millones de infladores defectuosos, que se suponen instalados en unos 19 millones de vehículos que han sido llamados a fábrica desde el año 2004.

De hecho, cada vez que ha habido una llamada a revisión se han detectado unidades sueltas de series diferentes, por lo que, a la práctica, casi se podría decir que cualquier airbag montado por Takata podría estar afectado. Junto con los casos de General Motors y Toyota, el escándalo Takata supone el tercer gran problema de seguridad de los últimos años.

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