La ausencia de límites de velocidad en Alemania como 'icono cultural': ¿Es la Autobahn un terreno sagrado?
Hace unas semanas Alemania votó 'no' a imponer límites de velocidad en la totalidad de sus autopistas (conocidas por su nombre en alemán Autobahn). El Partido Verde puso sobre la mesa la posibilidad de introducir límites de 130 km/h a partir del 1 de enero con el objetivo de aumentar la seguridad y reducir la contaminación, y resultado fueron 498 votos en contra y 126 a favor.
Lo cierto es que se trata de un debate que lleva mucho tiempo activo, pero casi siempre había sido vinculado a temas de seguridad. ¿Qué están haciendo los países del resto de Europa al respecto? ¿Cómo están abordando los problemas medioambientales, en cuanto a las limitaciones de velocidad?
Un regalo de los grupos de presión
En enero de 2019, una comisión gubernamental recomendó establecer un límite de velocidad en las autopistas en Alemania, el único país rico de Europa donde un conductor no necesita mirar el velocímetro, específicamente en el 60 % de las Autobahn.
Alemania tiene límites de velocidad en aproximadamente el 40 % de sus 13.000 kilómetros de autopistas y su red de autopistas es la cuarta más grande del mundo, después de las de China, Estados Unidos y España.
Así, junto a la Plataforma Nacional para el Futuro de la Movilidad, el Gobierno Federal impulsó una serie de medidas bajo el paraguas del Programa de Protección del Clima 2030, y entre ellas estaba reducir algunos de los límites de velocidad para disminuir las emisiones de dióxido de carbono (CO₂).
Aún con grupos científicos respaldando esta medida en aras de la sostenibilidad, no debemos extrañarnos de que este mes casi 500 diputados en el Bundestag votaran en contra de imponer límites. Más allá de que poder conducir a 200 km/h en muchas de las autopistas sea una seña de identidad y sinónimo de libertad, también es motivo de orgullo para la todopoderosa industria Alemana, y los lobbies hacen bien su trabajo en cada votación.
La ausencia de límites de velocidad es un regalo de dos poderosos grupos de presión a finales de los 80: el club de automovilistas alemanes, el ADAC, con más de 20 millones de miembros, y la Asociación Alemana de la Industria Automotriz, que representa a los fabricantes de automóviles y tiene estrechos vínculos con muchos países a nivel mundial.
Los coches más potentes arrojan mayores márgenes de beneficio y siempre tendrán un público objetivo. Según datos de Bloomberg, en 2017 el 29 % de los vehículos matriculados en Alemania tenían una velocidad máxima de más de 250 kilómetros por hora.
A pesar de eso, muchos conductores se apegan a la velocidad de 130 km/h, que recomienda el Gobierno desde 1978.
Argumento medioambiental contra el concepto de libertad
Calcular el ahorro de CO₂ a velocidades bajas (y altas, solo que a bajas la incidencia es mayor) es una tarea complicada ya que estas cifras varían según el peso del vehículo, el tipo de motor, el estilo de conducción o la distancia recorrida.
Además, los límites de velocidad actuales difieren entre los Estados miembros de la UE, y la competencia para definirlos generalmente recae en los gobiernos nacionales. Algunos países también aplican límites de velocidad variable relacionados con el tráfico y las condiciones climáticas.
La Agencia Europea de Medio Ambiente cree que introducir límites de velocidad más bajos reducirá tanto el consumo de combustible como las emisiones de partículas contaminantes.
Según una simulación, reducir los límites de velocidad de la autopista de 120 a 110 km/h podría generar un ahorro de combustible para los vehículos de pasajeros con tecnología actual de 12 a 18 %, tomando como base una conducción suave y un cumplimiento del 100% con los límites de velocidad.
De fondo, la esfera política.
La parte izquierdista y ecologista del espectro político apoya los límites de velocidad. Este segundo grupo también argumenta que hacer imposible conducir a 200 km/h estimularía a las personas a dejar de comprar vehículos de gran cilindrada y a los fabricantes de automóviles a producir vehículos menos potentes y, por lo tanto, con menos sed de combustible.
Por otro lado, los conservadores y los nacionalistas están en contra de imponer límites. El ministro de Transporte alemán, Andreas Scheuer, del conservador partido político bávaro Christian Social Union, dijo recientemente que las restricciones "desafiarían el sentido común".
La sobrerregulación y la libertad son los principales argumentos que esgrimen los detractores. Sin embargo, culturalmente, los países germánicos dejan en manos del conductor los límites de velocidad en algunas vías en las que es posible superar los 130 km/h de forma legal.
De hecho hay compañías de seguros que no cubren ciertos desperfectos si tienes un accidente a 150 o 200 km/h en un tramo libre: consideran que eres responsable del accidente al 50 %.
También hay estudios que señalan que el tráfico solo representa alrededor del 12 % de las emisiones de CO₂, y el ADAC calcula que las emisiones solo se reducirían en un 0,5 % en todo el país.
Algunos datos oficiales arrojan por otro lado que la mayoría de las muertes de tráfico alemanas, alrededor del 60 %, ocurren en carreteras rurales, donde ya existen límites de velocidad.
Argumento seguridad: cuando el grueso de muertes se concentran en vías secundarias
Los países de Europa del Este tienen el mayor número de muertes por carretera per cápita en toda la Unión Europea, pero el número total de muertes en todo el bloque se ha reducido a la mitad en las últimas dos décadas.
Un poco más de 25.000 personas perdieron la vida en las carreteras de la UE el año pasado, según cifras del Consejo Europeo de Seguridad del Transporte. Como comparación, en 2001, más de 55.000 murieron en siniestro viales.
Según datos de 2017 de la Comisión Europea, los países con mayores muertes en carretera por millón de habitantes fueron Rumanía (99), Bulgaria (96), Croacia (80), Polonia (75) y Letonia (70), datos que disminuyen en 2018.
En el espectro contrario, Suiza (25), Reino Unido (28), Dinamarca (30), Países Bajos (31) e Irlanda (33), disminuyendo estas cifras en 2018 hasta alcanzar los 20,4 en Dinamarca. En Alemania la cifra fue de 39,4 muertes por millón de habitantes el año pasado.
Las estadísticas arrojan más datos, como que el 8 % de siniestros viales se produjeron en autopistas, mientras que el 55 % tuvieron lugar en carreteras secundarias o rurales. Esto podría tirar por tierra el argumento de que, a menor velocidad, mayor seguridad, aunque pone de manifiesto que el mantenimiento de las infraestructuras es vital para reducir las muertes en carretera.
¿Qué pasa en Europa?
España
El 29 de enero de 2019 entraron en vigor nuevos límites de velocidad en las carreteras de España. Pasamos de tener dos niveles de limitaciones en carreteras convencionales, con 90 km/h y 100 km/h, a disponer de una sola limitación genérica: 90 km/h.
En autopistas y autovías se han mantenido los límites de 120 km/h. La medida se enmarca en la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020, consistente en dejar la tasa de fallecidos por siniestro vial por debajo de 37 por millón de habitantes.
El factor medioambiental quedó descartado.
Francia
Las políticas de prevención vial de Francia están fuertemente ligadas al control de la velocidad de circulación, un tema que ha provocado la ira de los llamados 'chalecos amarillos'. En marzo de este año, el destrozo de radares en Francia a manos de este colectivo provocó una pérdida de más de 660 millones de euros para las arcas del país liderado por Emmanuele Macron.
Pero ya en julio de 2018 entró en vigor en Francia un nuevo límite de velocidad, que rebaja de 90 km/h a 80 km/h la velocidad en las carreteras nacionales y regionales de doble sentido sin separador central, lo que supone el 40 % de las carreteras francesas.
El primer ministro de Francia, Edouard Philippe, dijo a principios de año que 116 personas menos habían muerto en carreteras donde el límite de velocidad se había reducido a 80 km/h.
El resto de límites, sin embargo, se mantuvieron: 130 km/h en autopistas, con una reducción de 20 km/h en caso de lluvia; 110 km/h en autopista urbana y carretera con dos carriles separados por una mediana (100 km/h con lluvia) y 50 km/h en vías urbanas y siempre que la visibilidad se vea reducida a 50 m.
Fue una medida que se recibió sin ningún entusiasmo y cuyo objetivo principal fue reducir la siniestralidad. Los que estaban a favor han esgrimido el argumento de las altas cifras de fallecidos en las carreteras francesas, primera causa de mortalidad en el país.
Los que estaban en contra, seis de cada 10 franceses según una encuesta, afirman que se trata de una medida que penalizará las zonas rurales y a las comunidades más pequeñas en una medida puramente recaudatoria y elitista.
Países como Suecia, Irlanda, Países Bajos o Malta ya implementaron este límite; en el caso de Dinamarca, se retiró por falta de efectividad tras ser aprobada.
Reino Unido
El límite del Reino Unido es de 96 km/h para automóviles en vías interurbanas, pero en autovías y autopistas es de 112 km/h.
Lo cierto es que este país, que pronto dejará de formar parte de la UE (o no, quién sabe), es pionero en los llamados 'peajes urbanos', cuyo principal objetivo es reducir las emisiones contaminantes en los núcleos urbanos.
De esta forma, el acceso a las grandes ciudades tiene un precio. La denominada 'tarifa de congestión' de Londres, ciudad pionera en la implantanción de estos sistemas -se introdujo en 2003-, funciona como una tasa que se aplica a determinados conductores que circulan en la zona central de la ciudad. Entrar en esta zona cuesta 11,50 libras al día (unos 13 euros).
Además, la llamada 'Ultra Low Emission Zone' se estrenó en abril funcionando las 24 horas del día, siete días a la semana, cada día del año, y en 2021 se ampliará hasta crear una área más extensa delimitada por las carreteras circulares Norte y Sur.
Austria
En octubre de 2018 el Gobierno austriaco anunció un paquete de medidas destinadas a fomentar la movilidad eléctrica: un nuevo límite de velocidad para los coches 100 % eléctricos y de hidrógeno. Desde el 1 de julio de 2019 estos vehículos pueden circular a 130 km/h en algunas autopistas y autovías del país bajo el llamado 'Lufthundert'.
Pero algunas asociaciones de automovilistas como el 'Verkehrsclub Österreich' se mostraron en contra de la medida, alegando que las velocidades variables dificultarán el flujo del tráfico, aumentarán el riesgo de accidentes y no acabarán con el problema de las emisiones debido a la emisión de partículas finas procedentes del desgaste de los frenos y los neumáticos.
En Austria, los automóviles, motocicletas y autocaravanas que no superen las 3,5 toneladas tienen límites de 130 km/h en autopista; de 100 km/h en nacionales y de 50-30 km/h en áreas urbanas.
El Ministro de Transporte, Norbert Hofer, puso a principios de año sobre la mesa un proyecto piloto para elevar el límite de velocidad a 140 km/h en dos tercios de las autovías de Austria.
Miembro del Partido de la Libertad, de extrema derecha, Hofer ha recibido la oposición de sus rivales políticos, entre ellos, la propia ministra de Medio Ambiente, Elisabeth Köstinger.
Al final, los límites de velocidad acaban convirtiendo lo que debería ser un debate recurrente en las esferas de la seguridad y el medio ambiente en una cuestión política relacionada con el patriotismo, el marketing y los clichés sobre la excelencia alemana.
"Freie Fahrt für freie Bürger!" ("¡Conducción libre para ciudadanos libres!"), que diría el ADAC.
En Motorpasión | El poder de los lobbies en Bruselas. Así están decidiendo si salvan el diésel o el aire que respiras | 2020 será el año de los coches eléctricos e híbridos enchufables con hasta 148 modelos en el mercado. Y es solo el principio
