Ponemos a prueba al Renault ZOE, el urbanita eléctrico que rompe las barreras de la ciudad

El Renault ZOE estrena un importante cambio de cara a la próxima temporada. El modelo punta de lanza de los vehículos eléctricos en la casa del rombo se mete de lleno en la carrera de la autonomía casi duplicando los 22 kWh anteriores hasta unos generosos 41 kWh con los que llegar mucho más lejos con las mismas emisiones: cero.

Exteriormente no hay mejoras más allá del color de la carrocería, nuevos acabados y unas llantas, porque la importancia de esta evolución se encuentra en su capacidad para recorrer más kilómetros sin enchufarse. Teóricamente hasta 400 km, pero en la práctica hemos comprobado que aunque no llega a tanto, sí que ha dado un gran paso al frente.

Parece el mismo ZOE, pero no lo es

Aunque en las entrañas de este segmento B eléctrico se esconde un paquete de baterías de generosas dimensiones, el espacio en el interior no se resiente demasiado. Cuatro ocupantes pueden viajar sin apreturas de ningún tipo dentro del ZOE. Tenemos una distancia transversal de casi 1,4 metros tanto delante (1.384 mm) como detrás (1.390 mm), y la altura es suficiente con un mínimo de 826 mm para la banqueta trasera y 904 mm en la delantera.

El espacio es correcto pues no deja de ser un utilitario. Sí que se nota una altura de la carrocería algo pronunciada para compensar el espacio ocupado en el suelo por las baterías, igual que el ir sentado algo más alto de lo que sería habitual en este tipo de coches, aunque no llegas a tener la sensación de ir en un mini-SUV.

Colocados tras el volante del Renault ZOE empezamos a toquetear todo lo que podemos. Lo primero es configurar el GPS para que nos lleve a nuestro destino bordeando la costa del Atlántico y lo hacemos a través de una pantalla que engloba todas las funcionalidades de radio (con toma USB y mini-jack), navegación GPS, multimedia, conexión con el smartphone y ajustes del vehículo.

Sólo quedan los mandos físicos para la climatización bajo los aireadores. El resto de botones tienen una ubicación un tanto peculiar: la activación del control de velocidad se encuentra junto a la palanca de cambio, igual que el botón para el modo ECO, y los reguladores para la climatización de los asientos están en los laterales del túnel central.

Y hablando de la versión que hemos probado, se trataba de la BOSE, el tope de gama que viene equipado con climatizador, asientos de cuero calefactables, sensor de lluvia y de luces, radar con cámara de visión trasera, apertura y arranque sin llave, equipo de sonido BOSE, llantas de 16 pulgadas en acabado bitono, ESC, ABS, regulador de velocidad y luces de día.

Los materiales empleados en el interior son en su mayoría plástico duro con texturas a excepción de los asientos, el volante y el reposabrazos de las puertas, incluso en la versión más equipada. Su aspecto es bueno y no hay malos ajustes apreciables pero echamos en falta un interior algo más elaborado, menos plasticoso.

Por su parte el panel de mandos digital es calcado al que se estrenó en 2013, igualmente escueto y con la información justa: indicador de carga, autonomía teórica, velocidad, consumo instantáneo, consumo medio, rendimiento del motor eléctrico y poco más, a excepción de un botón que cambia ligeramente la apariencia del cuadro.

Como decíamos antes, el espacio interior es bueno, no te sientes apretado al volante, pero lo que sí se podría mejorar es la visibilidad. Desde el puesto de conducción, los marcos inferiores de las ventanillas quedan muy altos para mi gusto (será que soy bajito), los pilares A son muy voluminosos y lo mismo pasa con los retrovisores.

Una batería más eficiente en el mismo espacio

El nuevo Renault ZOE estrena un nuevo paquete de baterías Z.E. 41 que duplica su capacidad ocupando el mismo espacio. Esto se ha conseguido con un duro trabajo en colaboración con LG Chem dividido en dos frentes. Por una parte se han mejorado los elementos químicos que componen las pilas y por otro se han optimizado los materiales para reducir los espacios vacíos.

Para los usuarios esto significa que de los 22 kWh del anterior modelo (que se seguirá vendiendo con el nombre ZOE Entry) pasamos a 41 kWh y de 77 a 88 CV entregados por el motor eléctrico desarrollado por Renault. Al mismo tiempo se ha incrementado ligeramente el peso debido a la mayor densidad de las baterías (más de 1.400 kg), pero a cambio la autonomía teórica llega hasta los 400 km según ciclo NDEC.

En condiciones reales esto significa que de los aproximadamente 150 km del ZOE 22 kWh pasamos a duplicar la autonomía hasta los 300 km. Un dato que no perdimos tiempo en salir a comprobar. Colocamos la palanca en posición D y avanzamos en el más absoluto de los silencios desde el aeropuerto de Lisboa hasta la costa lusa para tomar dirección norte bordeando el mar.

Carreteras lentas, con muchos pueblos, el entorno perfecto para que el ZOE saque lo mejor de su pequeño envoltorio. Es suave, confortable y muy agradable de utilizar. La ausencia de sonidos y vibraciones junto con un manejo muy sencillo y una dirección muy asistida dan como resultado que conducir el ZOE sea como llevar un coche infantil: un juego de niños, en el que además puede regenerar constantemente energía.

Como buen eléctrico su respuesta es inmediata y constante, sin retardos ni cambios de velocidad. En modo ECO ese tacto tan directo sobre los movimientos del pie derecho se suaviza notablemente, demasiado incluso. Es ideal para ir por ciudad gastando lo mínimo pero ya, a poca viveza que necesites tendrás que volver a conectar el modo normal.

Saliendo a carretera abierta, el ZOE Z.E. 40 rompe las barreras psicológicas del coche eléctrico que encarnaba su predecesor. Con 300 km teóricos de carga disponible puedes olvidarte de dosificar todo el rato y emprender viajes más prolongados sin preocuparte de si vas a poder volver a casa.

En un principio la ruta establecida era toda por carretera, pero se nos hizo de noche antes de tiempo y decidimos acortar por un buen tramo de autovía donde ya de paso probar cómo se defiende a velocidad de crucero. El resultado es que en vías rápidas la autonomía cae en picado al no poder recuperar energía como sí hace en carretera o ciudad con la frenada regenerativa.

A cambio su respuesta es más que suficiente. Se puede llevar el control de crucero a la velocidad máxima de la carretera sin que se despeine, velocidades que por cierto alcanza con bastante soltura a sabiendas de su potencia y peso. Donde sí penaliza considerablemente es en recuperaciones al intentar hacer adelantamientos, ahí los kg extra pasan factura. Por cierto, que está capado a 130 km/h (90 km/h en modo ECO), querer ir más allá es tirar kW a la basura.

Más autonomía para ser menos electrodependiente

Llevando los datos a la vida diaria, el resultado es que la autonomía ahora puede alcanzar los 300 km tranquilamente haciendo un uso responsable de la energía almacenada en las baterías del ZOE. Ahora, que si nos pesa el pie, abusamos de la autovía o queremos ir de tramo por la vida, es posible que esa cifra se reduzca hasta los 200 km.

Pensando en el uso razonable y meditado que harán los futuros compradores de este coche, la autonomía se aleja del sambenito de los coches eléctricos para trayectos cortos, pero la cifra de los 400 kilómetros en ciclo NDEC se antoja complicada salvo que tengamos un tacto de seda y aptitudes hypermilling. Aunque aún nos queda camino por recorrer en el segmento de las cero emisiones.

El Renault ZOE sigue siendo un coche urbano, y se nota; ya se acabó aquello del eléctrico sólo para ciudad. Nosotros recorrimos casi 200 km y aún quedaban casi 100 más de autonomía disponible. Tiene carencias en el comportamiento en curvas puesto que es pequeño, estrecho, pesa bastante y la dirección no informa de casi nada, lo que le hace buscar las tangentes cuando entramos más rápido de la cuenta en una curva, pero es un uso para el que no está destinado ni mucho menos.

A la hora del ocaso aún nos quedaba un rato hasta llegar al hotel donde hicimos noche, así que recorrimos una buena tirada por autovía y carreteras comarcales a oscuras y acompañados por una intensa lluvia lo que sí echamos en falta fueron unos faros más potentes. De serie monta halógenos con un haz de luz bastante escaso, incluso con las largas. No hay faros de LED ni en opción, aunque posteriormente nos confirmaron que ya están trabajando en unos que deberían solventar este problema.

En definitiva, el Renault ZOE es algo más que un simple eléctrico urbanita. El utilitario de cero emisiones francés está haciendo mayor y en su adolescencia ya empieza a ampliar su radio de acción, rompiendo las barreras de la ciudad para afrontar con solvencia desplazamientos medios. Además, ahora también se puede elegir entre la opción de baterías en compra aparte de alquiler, algo que antes no se contemplaba.

Y en el caso de optar por la opción de compra de las baterías Renault no se acaba de desentender, porque ofrecen una garantía de ocho años o 180.000 km y las sustituyen en el caso de que su capacidad baje del 66% (75% en el caso del alquiler).

Precios Renault ZOE en España

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.