Probamos la Volkswagen ID.Buzz, un monovolumen eléctrico que esconde sus carencias a golpe de diseño

El Volkswagen ID.Buzz hace suyo el capital de simpatía y nostalgia que despiertan los primeros Volkswagen Combi T1, que tenía por base el Escarabajo. En su idea de convertir al Volkswagen ID.3 en el equivalente eléctrico del Escarabajo y del Golf, la marca alemana debía también proponer  una “versión Combi”, el Volkswagen ID. Buzz.

Y aunque el aspecto exterior sigue siendo a menudo el primer factor de compra en un coche, teníamos que averiguar si este magnífico objeto de diseño es también un vehículo relevante. Nos pusimos al volante de la única variante disponible actualmente, el Volkswagen ID.Buzz Pro de 204 CV con batería de 77 kWh.

El 23 de abril de 1947 en Wolfsburg, Ben Pon, importador holandés de Volkswagen, visita la fábrica del Escarabajo. Y ahí ve pasar un plattenwagen. Es decir, un Beetle sin carrocería pero con una sencilla plataforma plana para mover cargas pesadas de un extremo a otro de la fábrica.

Más tarde, coge su bloc de notas para esbozar una idea que acaba de tener. Sobre la misma base, mantiene el motor en la zaga e imagina un puesto de conducción en la parte delantera, pero deja un amplio espacio de carga detrás, protegido por una carrocería. Así se gestó el Volkswagen Combi T1.

El primer modelo salió de la cadena de producción en marzo de 1950 y fue un éxito inmediato. En 1956, el Combi abandonó Wolfsburg para trasladarse a la planta de Hannover, donde hoy todavía se ensamblan las furgonetas Volkswagen. Siete generaciones y más de 13 millones de unidades después, el Volkswagen ID.Buzz también sale de Hannover, con un proceso medio artesanal para su pintura.

El ID Buzz también respeta la tradición del diseño y hace suyo el capital simpatía del T1 original. Nunca antes se me había acercado tanta gente para preguntar por un coche que no fuese un deportivo o un coche de lujo. Desde petrolheads hasta conductores de Tesla, todos querían saber más de esta furgo.

Un diseño genial y un interior colosal

El poder de seducción de esta ID Buzz es considerable. Su frontal es redondeado y futurista, con una firma lumínica muy similar a la de otros modelos ID de la marca. La forma general, junto con las tres "branquias" de los pilares E, que hacen referencia a las rejillas de ventilación de sus antecesores con motor trasero refrigerado por aire, lo emparentan indudablemente con la saga de los Combi/Transporter.

La trasera, en cambio, se acerca más al nuevo Multivan. Sin embargo, no hay que ver en el ID.Buzz una suerte de Multivan eléctrico. De entrada porque es 26 cm más corto que el Multivan, mide 4,71 m de largo, y sólo está disponible en versión de cinco plazas. Para la de siete plazas y batalla larga, habrá que esperar a 2024, como mínimo.

Carece de una posible tercera fila de asientos, incluso en opción, a pesar de disponer de portavasos en lo que viene siendo el maletero. Es decir, Volkswagen ha previsto esa eventualidad, pero todavía no la propone.

En la segunda fila de asientos, la configuración es la clásica de un turismo o un SUV: dos plazas completas y una tercera plaza central de uso esporádico por ser más estrecha (y por tanto, sólo dos anclajes Isofix). La banqueta está divida en dos, de forma asimétrica 60/40 y cada una de las dos partes se puede deslizar sobre 15 cm, aumentando el espacio para las piernas ya de por sí enorme o el espacio en el maletero, gigantesco.

Aunque el asiento de la banqueta trasera se desliza y se abate, cabría esperar que el heredero espiritual del Combi pudiera disponer de tres asientos completos (disponibles en una Volkswagen Caddy más pequeña) que se puedan abatir o desmontar por completo. Es curioso que, habiendo optado por una configuración de turismo para los asientos traseros, no cuente con reposabrazos retráctil.

Por otra parte, la ventaja de tener sólo cinco asientos es que deja sitio para un maletero enorme. Bueno, si es que con un volumen mínimo de 1.121 litros que se puede aumentar a 2.205 litros abatiendo los asientos traseros, todavía se puede hablar de maletero; es más bien una bodega.

Delante, el espacio es soberbio y los asientos son bastante cómodos. Cuentan con apoyo lumbar y reposabrazos a cada lado. Pero no son una captain chair al uso, pues no pueden pivotar como en una Multivan.

El ID. Buzz está repleto de compartimentos interiores, desde el soporte para el teléfono situado a la derecha detrás del volante (con o sin cargador inductivo) hasta los bolsillos de la parte trasera de los asientos delanteros y los huecos de las puertas, hay huecos en cualquier lugar para guardar lo que sea.

Mención especial merece la BuzzBox opcional (incluida en el Pack Comfort por 1.285 euros, junto con, entre otros, los asientos calefactables), que puede deslizarse entre los asientos delanteros o incluso desmontarse. Además de aumentar el volumen de carga interior, este espacio de almacenamiento incorpora dos separadores que actúan como rascador de hielo y abridor de botellas.

El interior azul y blanco, especialmente atractivo, se incluye al pedir la pintura bitono azul-blanco en opción (2.870 euros). La tapicería de serie predominantemente gris y el salpicadero despejado pueden darle un aspecto austero, pero esta elección de colores claros opcionales y la falsa madera pero auténtica pintura del salpicadero le dan un aspecto mejor que el de cualquier modelo de la gama ID, al menos visualmente. Y es que al tacto todos los plásticos son demasiado duros.

Además del aspecto de los plásticos, el ID.Buzz adolece el mismo problema que el resto de la gama ID: la pobre ergonomía de la pantalla central y de sus controles, así como los botones de respuesta háptica del volante multifunción que siguen dejando mucho que desear, algo que en Volkswagen saben de sobra.

Los iconos son demasiado pequeños, los controles no están iluminados de noche y a la mínima que rocemos los botones del volante activamos un menú o bajamos el volumen. Pero cuando quieres subir el volumen de vuelta, no responde.

Dos toneladas y media de diseño tienen un precio

A nivel técnico, no hay ninguna sorpresa. Nos encontramos con la misma batería y el mismo motor sobre el eje trasero que en un CURPA Born, un Volkswagen ID.4 o un Skoda Enyaq, por ejemplo. Comparte con ellos la plataforma MEB, lo que significa que equipa una batería de 77 kWh útiles asociada a un motor de 204 CV. Es, de momento, la única combinación disponible.

Pero las similitudes se limitan a la batería y al motor. El ID.Buzz es un peso pesado. Cuando un Born o un Enyaq se quedan por debajo de las dos toneladas, este Combi eléctrico pesa 2.493 kg. Sí, 2,5 toneladas de diseño y espacio. El peso se deja notar en las prestaciones, con un 0 a 100 km/h en 10,2 segundos y, para adelantar, un 80 a 120 km/h en 7 segundos.

Tampoco es un coche que incite a pisar el acelerador, obviamente, pero eso no le impide hacer gala de un comportamiento dinámico sorprendentemente bueno. La dirección es precisa, lleva el ID.Buzz al vértice de las curvas con prestancia y mantiene la trayectoria como si fuera sobre raíles, o casi. Además, apenas hay balanceo de la carrocería en las curvas.

Está claro que los 491 kg que pesa la batería situados muy abajo, confiriendo un centro de gravedad extremadamente bajo, y las vías anchas, permiten esa nobleza en curvas. En cuanto a los frenos, tiene un buen mordiente y la frenada regenerativa (en modo B) les quita trabajo. Pero tampoco es una frenada tan potente y calibrada como para prescindir del pedal de freno en ciudad. No hay conducción de un pedal disponible.

Debido al peso, las suspensiones se muestran un poco firmes a baja velocidad en ciudad, donde su manejo es muy fácil a pesar de sus enormes dimensiones. Aun así, el ID.Buzz se muestra muy cómodo (las ruedas de 19 pulgadas con flanco de 55 ayudan al confort) en cualquier circunstancia y hace gala de mucho aplomo en vías rápidas.

El notable silencio que reina en el ID.Buzz, a excepción de algunos ligeros ruidos de rodadura o de viento, contribuye evidentemente a este elevado nivel de confort.

En definitiva es una excelente máquina para viajar en familia con un montón de equipaje. Eso sí, será un viaje sin prisas. Y es que el consumo en carretera de esta mole es tan grande como su enorme superficie frontal. A ritmo legal, entre 110 y 120 km/h, el consumo con una persona a bordo no bajó de 24,5 kWh/100 km (con picos de 28 kWh/100 km). Qué debe ser con una familia a bordo que se va de vacaciones… Eso da una autonomía de 314 km hasta llegar al 0% de batería. En la práctica, implica parar cada 250 km para recargar.

En carretera secundaria y en ciudad, por tanto a menor ritmo, el consumo desciende. Aun así, a lo largo de la prueba arrojó una media de 21,9 kWh/100 km para una autonomía de 350 km, que se quedan en la práctica en 300 km; momento en el que nos queda 10% de batería y hay que ir pensando ya en recargar.

Quizá hacer una pausa más o menos larga a menudo (la potencia de recarga máxima en corriente DC es de 170 kW) no sea un problema para algunos clientes, la cuestión es que en un vehículo cuyo precio de partida es de 58.445 euros (versión Origin) es algo que se debería dejar a la libre elección del conductor. Es decir, debería ofrecer más autonomía y que cada uno decida cuando parar. De momento, no va a ocurrir. La tecnología actual es la que es y eso implicaría una batería más grande en un coche ya bastante pesado y con una enorme superficie frontal.

Precio y rivales del Volkswagen ID.Buzz

Por otra parte, tampoco es que el equipamiento de serie del ID.Buzz Pro, una versión que parte de los 63.560 euros, sea pletórico. La pintura bitono y el interior bicolor son opcionales (2.870 euros), el sistema de navegación Infotainment Plus cuesta 1.580 euros adicionales. Al final, es muy fácil llegar a los más de 65.000 euros de la unidad probada.

¿Es caro? En términos absolutos, desde luego. Pero quien busque un monovolumen eléctrico con una autonomía mínimamente correcta, el ID.Buzz es su coche.

Y es que sus alternativas, como un Peugeot e-Traveller o un Opel Zafira e-Life, ofrecen una autonomía notablemente inferior, incluso con la batería de 75 kWh, así como prestaciones inferiores y un aspecto de furgoneta, muy alejado del carisma de este ID.Buzz. Y para colmo, todo por un precio apenas inferior.

También está el Maxus Euniq 5, un monovolumen chino de lujosa presentación y precio ajustado, pero con una autonomía apenas superior a los 200 km que lo limita mucho en sus posibilidades de uso. Quién lo hubiera dicho, un Volkswagen eléctrico con una relación precio-prestaciones-equipamiento correcta.

Volkswagen ID.Buzz: nuestra valoración

El Volkswagen ID.Buzz lo apuesta todo al diseño. El aspecto simpático, de objeto de diseño y la buena presentación interior deben esconder unos acabados nada acordes con el precio del coche. A cambio ofrece un elevado confort de marcha, incluso refinado, y un espacio interior colosal para ser un coche del tamaño de un SEAT Alhambra. Su elevado consumo, y por ende autonomía un tanto justa, son la consecuencia directa de sus dimensiones y su diseño. Aun así, sin ser nada excepcional, es lo mejor de su pequeño segmento. Al final, el ID.Buzz es un coche cuya compra no atiende mucho a razones sino a pasiones.

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