Con el Volkswagen e-up!, los de Wolfsburgo acaban de lanzarse definitivamente con la electrificación de toda su gama. No tienen pensado sacar al mercado modelos específicos con propulsión eléctrica, sino que la idea es otra: los e-up!, e-Golf y compañía serán "primero Volkswagen, y después eléctricos", en palabras de Francisco Pérez Botello.
Quizá por eso en apariencia el e-up! es, por encima de todo, un Volkswagen up!. Su aspecto externo no ofrece demasiadas pistas sobre cómo se propulsa. Apenas unos detalles: las formas de "C" en las luces diurnas y en los reflectantes posteriores y el logotipo VW abiselado en tono azul, de Think Blue, el lema de la gama eléctrica de Volkswagen. Ah, sí, y lleva la entrada de aire tapada con un listón cromado. Total, para que se llene de polvo el vano motor...
Al pasar al interior, pocos cambios también. Toma la estética del Volkswagen White up! y la lleva al límite de lo blanco. Por otra parte, la ubicación de las baterías bajo los asientos traseros hacen que estos se eleven un centímetro con respecto a la versión de combustión, y lógicamente cambia el panel de instrumentos y la palanca de cambio, pero lo justo y necesario.
En el maletero, un doble fondo deja oculto un generoso espacio para albergar los cables de recarga. Ya vimos ayer que las opciones eran múltiples, pero sin duda lo más interesante es que el coche viene de serie con un cable normal (normal... y corriente, chiste fácil) para una toma doméstica.
Volkswagen e-up!, al volante
Una vez conocido lo básico del Volkwagen e-up! tras una explicación detallada sobre cuáles son los elementos que hacen diferente a la versión eléctrica del utilitario, nos hacemos con él para salir del centro de Madrid en dirección hacia el norte. El tráfico es intenso a estas horas de la tarde, y se hace necesario ser ágiles en el manejo. En este sentido, el e-up! nos muestra su cara más urbanita.
Como es lógico, en lo relativo al manejo nos centramos en la parte de la propulsión, pero hay otros puntos que evaluar también. Empezamos por una posición de conducción cómoda, con un volante quizá algo grande, y un buen nivel de visibilidad. No cuesta nada hacerse a los mandos y a las comedidas hechuras del e-up!
En la parte dinámica, la masa de las baterías, que supone un 20 % del total del vehículo en vacío, nos brindan una estabilidad que, en un bichillo de tan reducidas dimensiones, da lugar a una gran agilidad que se agradece haciendo curvas en carretera. Aunque las que tomamos en el recorrido de prueba no son especialmente cerradas, se intuye un buen comportamiento.
El sistema de dirección es muy eléctrico, demasiado suave al tacto. Tanto es así, que se lo comento al técnico de la marca que nos acompaña para explicarnos las características del e-up!, cuando me pregunta por cuestiones varias que haya que destacar más allá del sistema de propulsión. Mucho diámetro de volante y mucha asistencia, incluso para recorridos eminentemente urbanos.
Las plazas traseras son más que correctas para un utilitario de este segmento. Ni yo mismo ni mi compañero de fatigas, Enrique García (Autoblog), tenemos problemas para viajar ahí detrás. Eso sí, Enrique comenta que las aceleraciones se notan mucho desde el asiento trasero. También es verdad que yo estoy jugando mucho con el pedal derecho.
Y es que, como buen eléctrico, el e-up! tiene aceleraciones instantáneas. A la que piso el acelerador, la sensación que tengo es de fidelidad. La entrega de par es plana, por lo que acelerar se convierte rápidamente en un juego muy divertido mientras avanzamos al resto de vehículos, especialmente cuando ocupamos la primera posición en un semáforo en rojo o cuando encontramos unos ciclistas y podemos adelantarlos con total seguridad gracias a una respuesta inmediata.
Si usamos los modos Eco o Eco+, la entrega es mucho más atenuada. En Eco mantiene parte del nervio, pero en Eco+ ya es como que le cuesta acelerar. Además, en estos modos la climatización se desconecta para dar un respiro a la batería. En este sentido, cabe recordar que estos coches cuentan con dos sistemas eléctricos: en alta tensión, el motor y la climatización; en baja tensión, el grueso de consumidores.
Total, que vamos acelerando ya por los alrededores de Madrid. No haremos un gran kilometraje, pero dicen en la marca que la autonomía de 160 kilómetros que pone en la ficha es real, que de hecho alguno por ahí le ha conseguido sacar más partido a la batería, y que por supuesto todo depende de nuestro estilo de conducción.
Así que el asunto está en saber combinar aceleraciones y desaceleraciones para poder ir cargando la batería con la frenada regenerativa. Aquí, una baza interesante está en que el e-up! cuenta con cinco formas de frenar. La más destacable, el modo B, resulta ideal para obtener la máxima retención en cuanto soltamos el pedal del acelerador.
Con el B seleccionado, conviene ser cauto con el uso del acelerador y huir del estilo binario de conducción, también conocido como on/off o como piso gas / suelto gas. ¿Por qué? Pues porque solta gas aquí se traduce en frenar (como si accionáramos el pedal del freno) y recargar las baterías por pura transformación de la energía cinética a eléctrica.
O sea, que cuidado con cómo soltamos el acelerador, no vayamos a tener un golpe por alcance y nos tengamos que ver con collarín cervical durante unas semanitas. Vendría a ser esa sensación de acelerar en primera con un coche diésel de los que tienen la primera corta... y soltar el acelerador a lo bruto.
Además, el e-up! incorpora, dentro del modo D, tres grados de retención para cuando soltamos el acelerador (D1, D2, D3, no hay mayor misterio). A mayor grado, mayor retención obtenemos y mayor grado de recarga. Si no seleccionamos nada, si vamos simplemente en D, al soltar el acelerador el coche no se retiene (ni carga sus baterías). Para frenar y recargar, deberemos recordar que existe un pedal de freno (el quinto modo de frenar, el de toda la vida).
Para que veamos claro hasta qué punto los modos B, D2 y D3 son eficaces, ahí va un detalle: cuando los llevamos seleccionados y soltamos el acelerador, se encienden nuestras luces de freno, porque por ley cualquier vehículo que reduce su velocidad a un ritmo de 0,7 m/s² debe señalizarlo a los conductores que vienen detrás.
O sea que sí, es como acelerar y frenar con un solo pedal. Raro en las primeras dos manzanas, divertido después y genial en cuanto te acostumbras.
¿La aplicación práctica de todo esto? Es muy simple. En tramos donde abunda la fauna de coches vestidos del Rayo Vallecano, furgonetas blancas y demás especies peligrosas, el modo B da una agilidad increíble. En carretera abierta, si vamos bien de batería, podemos seleccionar D y dejar que el coche vaya tirando sin retención, a vela.
Si estamos en ciudad pero la cosa está tranquila, con llevar D1 tenemos suficiente para obtener una retención suave que nos irá recargando la batería poco a poco. Si queremos un freno motor diesel style, D2. Y si hay bajadas pronunciadas, D3 para aprovechar al máximo la pendiente y reponer energías.
Ah, sí, y utilizando la frenada regenerativa de forma intensiva, en ciudad, es fácil ahorrar en órganos del sistema de frenado. Durante un buen rato me manejo con un solo pedal y no echo en falta el freno en ningún momento. Al final, mi consumo es de 11,8 kWh/100 km, 0,1 kWh/km por encima del anunciado por la marca. Y sin hacer cosas raras.
Planes con el e-up!... y con lo que vendrá
¿Es el Volkswagen e-up! un buen coche para ciudad y alguna salida esporádica? Sí. ¿Me lo compraría? Depende. En Volkswagen están ya abordando la primera fase de la electrificación de su gama, pero saben que hay un problema de infraestructuras que, en parte, quieren paliar con unos coches que lo mismo se enchufan con una toma Shuko de toda la vida que con un cable Mennekes.
Aquí, desde la marca nos comentan que este camino se debe recorrer a la par: desarrollo de coches y desarrollo de infraestructuras de recarga. Lógico: si no se hace así, tenemos la archiconocida historia del huevo y la gallina: ¿no se venden coches porque no hay puntos de recarga o no se montan puntos de recarga porque no hay coches que los vayan a usar?
Aparte, está la cuestión del precio. Son 26.300 euros lo que cuesta el Volkswagen e-up!. Esa cantidad contempla ya las baterías, que quedan cubiertas con 8 años de garantía, y luego le podemos añadir los 1.000 euros del Wallbox, aproximadamente y con la instalación incluida, o algún extra como el techo de cristal, que llevábamos en la toma de contacto y que es una opción bastante prescindible.
En este punto, la cuestión está en saber cómo reaccionará el mercado de la distribución de la electricidad cuando los eléctricos ídem se vayan generalizando entre los particulares, y no sólo entre las flotas, que es donde se están colocando mayoritariamente en esta fase incipiente. Desde luego, según estos cálculos de nuestro compañero Ibáñez en Motorpasión Futuro sale a cuenta.
Y sí, hoy por hoy asusta un poco esto de ser pioneros en algo tan sagrado como es la movilidad. De todas formas, no podemos olvidar que cada vez serán más las opciones de motorización que tendremos: a cada uso, una variante. Igual que no vemos muchos camiones a gasolina, que digamos, ¿por qué tenemos que ver utilitarios diésel para hacer 20 kilómetros diarios?
En este sentido, la estrategia de Volkswagen consistente en ampliar gama sin crear modelos específicos es acertada. ¿Por qué apostar por un solo caballo ganador cuando ni siquiera sabemos cómo se desarrollará esta carrera? Nadar y guardar la ropa... y evitar reinventar la rueda, que para eso tienen la plataforma MQB y gran parte del camino ya hecho.