Conducir un coche eléctrico es un placer. Cuantos más modelos diferentes pruebo, más convencido estoy de ello. El nuevo Volkswagen e-Golf, el Golf 100% eléctrico no me ha defraudado lo más mínimo, al menos al volante. Entrando en cuestiones subjetivas de gustos personales, y en particular para los enamorados de un sonido de motor especial, argumentarán que un coche que no hace ruido no es un coche de verdad y no tiene la misma gracia.
Bien, yo tengo claro que responder a esta afirmación: los GTI, Maserati, Porsche, AMG y otros ejemplos por el estilo de máquinas con motor y escape instrumentales son minoría. Hay muy pocos por la calle y pocas personas se los pueden permitir. La mayoría de los coches que circulan día a día por nuestras carreteras y ciudades, o son ronroneantes diésel, que tienen muy poco interés sonoro, o son cada día más silenciosos gasolina, que vienen a ser más bien anodinos.
Así que lejos de poner en la lista de los contras el silencio de funcionamiento de un coche eléctrico como el Volkswgen e-Golf, lo pongo, sin duda, en la lista de los pros, sobre todo porque la sensación de refinamiento de marcha que tiene uno al conducirlo es máxima.
Volkswagen e-Golf: como cualquier otro Golf
Esto parece una obviedad, y sin embargo es lo más importante del Volkswagen e-Golf. El Golf eléctrico es ni más ni menos que un Golf, para la bueno y para lo malo, cuestión de gustos mediante. Yo tengo claro que es para lo bueno, o mejor dicho, muy bueno.
Frente a otros fabricantes que han optado por crear un modelo eléctrico específico con un diseño propio y diferenciador, aún a riesgo de que sea demasiado especial y no guste a todo el mundo (estoy pensando por ejemplo en el Nissan LEAF o en el BMW i3), la marca alemana ha optado por versionar a eléctrico un modelo tan normal y común como es el Golf (haciendo lo mismo que con el Volkswagen e-up!).
Esto puede ser todo un as bajo la manga si tenemos en cuenta que a lo largo de los 40 años de vida del Golf este modelo ha sido un éxito, se ha convertido en un mito, sigue siendo la referencia del segmento y se sigue vendiendo muy bien generación tras generación, aunque cada vez haya más y mejor competencia, aunque no sea la opción más barata y aunque su diseño sea un tanto conservador. La gente quiere un Golf, y ahora, ¿por qué no un Golf eléctrico?
De todos modos en cuanto a diseño, el nuevo Volkswagen e-Golf tiene ciertos matices diferenciadores con respecto a un Golf convencional, muy parecidos a los que podríamos encontrar al comparar un Golf GTI y un Golf Edition o Advance. Exteriormente la parrilla superior y la inferior, los faros, el paragolpes delantero y las llantas de aleación son específicos del e-Golf, y del próximo Golf GTE (híbrido enchufable).
Los pilotos posteriores LED son diferentes a los de una versión "normal" del Golf, pero iguales a los de un GTI o un GTD. Los faros delanteros son de óptica Full LED (intermitente, cruce y carretera), y por forma recuerdan a los basis xenon de la gama convencional.
La luz de circulación diurna está fuera de la óptica principal, en la parte baja del paragolpes, es LED y tiene forma de C, como en el Volkswagen e-up!, y como tendrá también el GTE. Esta, junto con la línea horizontal azul de los faros y de la parrilla, son los rasgos propios de los coches eléctricos de Volkswagen.
La parrilla superior es ciega, y ambas parrillas, superior e inferior, son de color negro brillante. Las llantas de aleación de 16 pulgadas de dos tonos, frente pulido y fondo negro brillante, con neumáticos de ancho 205 específicos para coches eléctricos, son de serie y exclusivas del modelo. Los faros antiniebla delanteros vienen también de serie.
A parte de estos detalles, se incluye una pequeña placa e-Golf en la parrilla y en las aletas delanteras, así como en el portón del maletero, y los escudos de Volkswagen tienen un matiz azulado en el fondo. Una última cosa: el Golf eléctrico solo está disponible con carrocería de cinco puertas.
Interior: espacioso y con detalles en color azul
El interior del Volkswagen e-Golf es de nuevo como el de cualquier otro Golf, de hecho tiene exactamente el mismo espacio y las mismas cotas interiores. El e-Golf tiene un habitáculo muy espacioso para su tamaño (4,25 m de largo), destacando sobre todo la anchura, y el espacio para las piernas en las plazas posteriores.
Hay que resaltar frente a otros coches eléctricos que la altura libre de las plazas traseras es muy buena, y que la posición es igual que en un coche convencional, sin que el suelo esté más alto de lo normal, y sin que haya que llevar las piernas más flexionadas (esto por ejemplo se nota mucho en el BMW i3, donde incluso resulta un poco incómodo).
No es igual el maletero. En un Golf convencional este tiene una capacidad de 380 litros, en el e-Golf es algo más pequeño y se queda en 343 litros. Sigue teniendo doble fondo como el resto de la gama, y no tengo muy claro porqué tiene menos capacidad, pero creo que es por el doble fondo, que viene a quedar medio-inútil al ir ahí los dos cables de recarga.
Aunque el interior sea como cualquier otro Golf, sí se notan ciertos matices decorativos realizados a posta. El e-Golf se venderá en una sola versión con un acabado específico, que sin embargo es parecido a un Advance.
Maletero del e-Golf con en el suelo en la posición alta (hay un doble fondo debajo)
Los asientos no son deportivos, pero sujetan aceptablemente bien el cuerpo. Son más bien duros, los dos asientos delanteros tienen ajuste en altura y ajuste lumbar. La tapicería es específica, bastante lisa y al menos a mí me ha recordado a la de un Golf Edition. Es de dos tonos, gris y negro. Las costuras son azules, y es un detalle agradable a la vista. También son azules las costuras del cuero del volante y de la palanca de cambios.
La palanca es igual que la de cualquier Golf con cambio automático de doble embrague DSG, salvo por el modo para seleccionar el nivel de regeneración, y porque en el fondo no hay caja de cambios, solo un engranaje reductor de una relación.
El interior viene con múltiples detalles muy elegantes en cromo mate como cualquier otro Golf Advance, pero emplea un plástico lacado en gris para el salpicadero (diría que parecido al del Golf Edition). Las bandas decorativas de las puertas son de plástico lacado en gris, con una sutil serigrafía superpuesta específica, y una moldura en cromo mate.
En estas bandas, y también en los protectores del umbral inferior de las puertas, puede haber unas finas líneas de luz azul, mediante LED, que se iluminan al encender las luces; forman parte de un paquete de iluminación interior opcional (paquete ambiente), que incluye también LEDs para toda la iluminación interior.
Atmósfera de calidad y confort
La calidad visual de acabado del interior del Golf es muy alta y se nota que se presta atención a muchos detalles. Otros coches eléctricos optan por interiores aparentes, pero algo menos refinados. Eso no sucede en el e-Golf. Es un coche en parte sobrio y un poco clásico, pero transmite una atmósfera de solidez y orden que resulta muy satisfactorio. No es necesario entrar en demasiados detalles porque lo dicho en otras tomas de contacto y pruebas del Golf de séptima generación se aplica en el e-Golf.
Todo está ordenado en su sitio, todo está a mano, todos los botones tienen buen tacto, todo está bien ajustado, es difícil (aunque no imposible) encontrar defectos y hay forros de goma o de moqueta en casi todos los huecos para objetos. Destaca en el salpicadero la pantalla táctil a color de 8 pulgadas del sistema multimedia y GPS Discover Pro, que viene de serie en el Golf eléctrico.
Además de las funciones de equipo de sonido y navegación GPS, con información del estado del tráfico en tiempo real, se incluye un menú con información del funcionamiento del sistema eléctrico, flujo de energía, consumos y autonomía, rango de acción sobre el mapa, localización de puntos de recarga, programación de la recarga nocturna, etcétera, propios de la versión eléctrica.
Es también diferente el cuadro de instrumentos. De serie se incluye la pantalla de información de la computadora de a bordo premium, de alta resolución y a color. En lugar de un taquímetro hay un indicador de nivel de potencia, que muestra cuánto le pedimos al motor eléctrico y cuándo está regenerando energía.
Así mismo hay un indicador analógico del nivel de carga de la batería, además de la indicación numérica en la pantalla de la computadora de la autonomía estimada restante. Como acostumbra Volkswagen, es un cuadro sobrio y sencillo, pero muy claro y legible.
De serie en el Vokswagen e.Golf vienen también el climatizador bizona y el control de velocidad de crucero Tempomat. Otros elementos como el sistema de aparcamiento semi-automático, el control de velocidad de crucero adaptativo o el asistente de mantenimiento en carril, son opcionales.
Al volante del Volkswagen e-Golf
Hasta que no se prueba un coche eléctrico uno no se da cuenta de lo agradable, cómodo y divertido que puede ser. Y esto pasa en casi cualquier coche eléctrico con una potencia mínimamente razonable. El Volkswagen e-Golf tiene casi 116 CV (85 kW, 115,6 CV) y 270 Nm de par. Se entregan casi de cero revoluciones y eso hace que la respuesta sea inmediata, sin demoras ni retrasos, siempre, en cualquier circunstancia, mejor incluso que con el cambio DSG.
De hecho sin ser un motor muy potente, en las salidas y a baja velocidad se nota enérgico y dispuesto, y hasta te echa hacia atrás hacia el asiento si se le pisa a fondo. Eso sí, responde con suavidad, y no noté que las ruedas tendieran a derrapar ni siquiera pisando a fondo (muy probablemente por la acción del control de tracción).
La tarde que disfruté conduciendo por Berlín fue casi perfecta. Hacía un tiempo magnífico, soleado y templado, y el coche para pasear por la ciudad me resultó delicioso. No hay un Golf más refinado y silencioso que este. Solo acelerando a fondo se puede notar, si no se lleva encendido el equipo de música, un suave silbido del motor. Por supuesto no llega ni una sola vibración al interior, ni se percibe ruidito alguno o grillo. El ruido aerodinámico y el de rodadura son también muy contenidos. Uno tiene la sensación de conducir un coche de gama alta (un coche eléctrico es más caro, pero ofrece estas mejoras).
El tarado de la suspensión es intermedio tirando a blando, pero está muy equilibrado, así que el coche resulta muy cómodo, filtra muy bien todos los baches e irregularidades de la calzada, y sin embargo la carrocería no cabecea ni balancea en exceso. Por cierto, el tren trasero es multibrazo.
Ojo, que la suspensión no es deportiva, y en una conducción muy rápida no va a ir plano, pero transmite una muy buena sensación de estabilidad y seguridad, gracias al propio bastidor y al hecho de tener un centro de gravedad más bajo, debido al peso de la batería, que va debajo del suelo. En vacío, sin conductor, el e-Golf pesa 1.510 kg, pero se mueven con soltura.
El tacto de la dirección es suave y blando, pero no me ha parecido excesivamente asistido ni irreal. El tacto de los pedales es también satisfactorio. En el acelerador se nota un límite de kickdown, para sobrepasarlo y pisar a fondo, como si fuera un coche convencional de cambio automático. Sirve para cuando se circula en modo Eco o Eco+: al pisar más allá de ese límite se tiene toda la potencia.
Hay tres modos de conducción: Normal, Eco y Eco+. En el modo Normal se nota que el motor arrastra al soltar el freno, como si fuera un coche de gasolina o diésel con cambio automático. En los modos Eco y Eco+ esto no sucede. Además se limita la potencia, par, velocidad máxima y potencia del climatizador, para alargar la autonomía.
- En modo Normal: tenemos 116 CV, 270 Nm, 140 km/h de velocidad máxima y 10,4 segundos de aceleración de 0 a 100 km/h.
- En modo Eco: tenemos 95 CV, 220 Nm, 115 km/h de velocidad máxima y 13,1 segundos de aceleración.
- En modo Eco+: tenemos 75 CV, 175 Nm, 90 km/h y... menos aceleración (Volkswagen no da la cifra, pero muy probablemente sean algo más de 15 segundos).
Al soltar el acelerador la reacción del coche puede ser diferente según el nivel de regeneración (o recuperación de energía en la frenada) que hayamos elegido. Hay cinco niveles, como en el Volkswagen e-up, uno primero, D, sin regeneración, que deja circular a vela, y luego cuatro niveles de regeneración creciente, D1, D2, D3 y B.
El modo B es algo así como ir en segunda: al soltar el acelerador el motor retiene tanto que el coche se frena mucho. Se puede utilizar por ejemplo para descender una pendiente muy pronunciada de un puerto de montaña.
El cambio de un modo de regeneración a otro se realiza con la propia palanca de cambio, dando un toque hacia a la izquierda o hacia la derecha, en la posición D. El modo B se selecciona dando un toque hacia atrás. Es rápido y cómodo, y cada conductor puede elegir qué manera de conducir le gusta más. Si alguien echa en falta un cambio de marchas, hasta puede jugar con la palanca con los modos de regeneración, y jugar a reducir con el motor.
Si no tenemos regeneración (D), para frenar jugaremos entre el acelerador y el freno. En los modos de regeneración altos, como D3 y B, podríamos conducir con un solo pedal, solo con el acelerador, pisando o levantando. Incluso en el modo B se puede circular a vela si uno se acostumbra a tantear el punto cero del acelerador, ese momento en el que ni se está acelerando, ni se está regenerando energía para recargar la batería.
La autonomía es la que es (perdón por decirlo así, pero no hay nada nuevo bajo el sol). Homologa 190 km en el ciclo de homologación europeo NEDC, aunque la propia Vokswagen reconoce que la autonomía en condiciones reales se moverá entre 130 y 160 km, y con mucho frío será algo menos aún. En ese rango de autonomías se mueven prácticamente todos los coches eléctricos de tamaño medio, un poco hacia arriba o un poco hacia abajo: (Nissan LEAF 199 km, Renault ZOE 210 km, BMW i3 190 km, Ford Focus eléctrico 160 km...)
Durante la prueba, casi sin usar aire acondicionado, y conduciendo sobre todo por ciudad, y siendo Berlín bastante plana, tuvimos una autonomía bastante buena, pues después de unos 27 km de recorrido, el indicador de autonomía restante indicaba entre 120 y 145 km.
Hay que explicar, como sucede también en otros coches eléctricos (aunque un poco menos en el Renault ZOE), que la cifra de autonomía restante estimada varía instantáneamente entre 10 y 20 km, aproximadamente, al cambiar de modo, entre Normal y Eco+, o al encender o apagar el aire acondicionado del climatizador, de ahí que la computadora dijera en el caso más favorable 145 km y en el caso menos favorable 120.
Es decir, que en total nos habría dado unos 150 km de autonomía sin mayores problemas; para ciudad y alrededores, en el dia a día, le sobraría a la mayoría de la gente. Para recargar hay varias opciones. En recarga lenta (en casa), nos llevaría unas ocho horas la recarga completa. En recarga rápida (en una estación de recarga pública), la recarga al 80% nos llevaría casi media hora.
El Volkswagen Golf es un coche que cuando se conduce transmite la sensación de estar muy bien hecho y de funcionar muy bien (claro que también hay que pagarlo, pues es un compacto generalista más caro que los de otras marcas).
El Volkswagen e-Golf es capaz de mejorar todavía más esa sensación. De hecho uno está tan contento conduciéndolo que le apetecería no solo conducirlo por la ciudad, sino hacer viajes muy largos. La pena es que a día de hoy eso no es posible con un coche eléctrico (pero para todo lo demás es un placer de coche, y ojalá en un futuro no muy lejano casi todos los coches sean así pero con más autonomía).
En España el e-Golf aún no tiene precio, pero en Alemania se vende por 34.900 euros, sin descontar ningún tipo de ayudas. Dice Volkswagen que comparado con un Golf TDI con DSG, y a igualdad de equipamiento, el eléctrico es poco más de 3.000 euros más caro que el diésel. Tendremos que coger la calculadora otro día y compararlos con detalle, pero a mí, así, a priori, no me termina de cuadrar esa cifra.
Quien no tenga problemas de presupuesto, y se pueda permitir un segundo coche de estas características y precio, estará encantado de usar a diario un coche así. Yo lo estaría sin duda.
Quienes tengan curiosidad por otras cuestiones un poco más técnicas sobre el Volkswagen e-Golf, pueden estar pendientes del artículo que publicaremos en breve en Motorpasión Futuro al respecto.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra política de relaciones con empresas.
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