¿Qué es mejor, comprarse la versión 1.0 de un coche, o la versión 2.0? Permitidme que aplique el símil informático a los coches, refiriéndome a la fase 1 de una generación, el modelo cuando acaba de salir, o la fase 2 de la misma generación, eso que solemos llamar también restyling, o puesta al día, como la que probamos aquí en el Toyota Yaris 2014.
Pues la respuesta depende. Quien guste de tener lo último y disfrutar un coche cuando su diseño está poco visto, y ser de los primeros, dirá que es mejor comprarse el modelo nada más salir, o todo lo más a los pocos meses, ya que al restyling le quedarán menos años de "vida útil", por decirlo así, hasta la siguiente generación.
En cambio también habrá quien opine que es mejor comprarse la versión 2.0 de un coche, el restyling, pues se han podido pulir y mejorar esos puntos débiles y pequeños inconvenientes que tenía la versión 1.0, después de esos varios años de experiencia y prueba del coche en condiciones reales, y comentarios de los propietarios, etc.
Pues bien, el nuevo Toyota Yaris 2014, la puesta al día de la tercera generación, llevado a cabo por el centro de ingeniería de Toyota en Europa, pensando en los gustos europeos, y por cierto con varios ingenieros españoles que han participado también, encaja perfectamente en el segundo caso planteado: el nuevo mejora todo aquello mejorable de la versión 1.0 y sin duda merece la pena.
Toyota Yaris 2014: sin duda es mejor que antes
No entraré tanto a valorar la parte estética del diseño exterior del coche, que como siempre es más cuestión de gustos. La realidad es que estamos en esencia ante el mismo coche que teníamos hasta ahora, pero con cambios sobre todo en la parte frontal, con nuevos faros, parrilla y paragolpes. En la parte trasera los cambios son algo más sutiles, pero también es nuevo el paragolpes y los pilotos.
A mí me recuerda bastante al frontal del nuevo Toyota Verso 2013, también restyling. Según las versiones los faros delanteros pueden cambiar un poco: desde un faro halógeno de reflectores, hasta un faro halógeno de proyectores y luz de circulación diurna LED. La parrilla frontal, su diseño, y los detalles, en cromo brillante, cromo mate o negro brillante, también cambian según la versión.
Lo más notable es que frente a un diseño claramente diferente entre un Yaris convencional y un Yaris híbrido, ahora todos los Yaris lucen igual, y ha prevalecido el diseño del Yaris híbrido, ese que la marca japonesa denomina under priority, por la gran parrilla inferior que domina el frontal, y que tiene un diseño más dinámico y no tan neutro.
Gran mejora visual del interior
Uno de los puntos débiles del anterior Toyota Yaris era que su interior no lucía adecuadamente: los plásticos duros de las puertas y el salpicadero se veían demasiado "plasticosos" (valga el palabro), con aspecto demasiado pobre y sencillo, que si bien no implica una inferior calidad o durabilidad, visualmente no llegaba a la altura de otros modelos rivales.
Con el mismo diseño, pero con cambios de materiales, texturas y pequeños detalles decorativos, la calidad visual percibida y el tacto han mejorado mucho y de ser un interior anodino ha pasado a un interior agradable y muy bien acabado para ser un utilitario. Incluso aunque sigue habiendo plásticos duros, estos tienen un aspecto y textura muy dignos.
En cuanto a espacio interior las cosas no cambian. Estamos hablando de un utilitario de segmento B un poco más corto que otros modelos. Su longitud es de 3,95 m, cuando otros modelos como el Fiat Punto, el Renault Clio o el SEAT Ibiza miden algo más de 4 metros. El espacio interior está dentro de la media y es razonable. Delante es bastante espacioso, detrás está un poco más justo. Los asientos son de respaldo más bien duro.
El maletero está también, dentro de la media, con 286 litros. La boca de carga es bastante amplia. Algunas partes están tapizadas y otras vienen revestidas en plástico. El suelo se puede ajustar en dos alturas. En todas las versiones, desde la más básica, los asientos posteriores se abaten en dos partes asimétricas.
Al volante: destaca el equilibrado balance del tren de rodaje
Al volante hay que destacar, en todas las versiones, la calidad de rodadura del tren de rodaje. Incluso puede parecer casi como si fuera un coche un poco más grande y de un segmento superior. Los cambios que comenta Toyota en cuanto a mayor rigidez de la carrocería, mayor rigidez de los soportes y de la barra torsión, y nuevos amortiguadores, surten efecto.
La suspensión no es dura, el coche es cómodo, filtra bien los baches, pero a la vez el coche pisa de manera firme y sólida, sin golpes ni que parezca que algo va a romperse, y sin que la carrocería se mueva demasiado. El tarado final es equilibrado y me parece lo más destacable del coche.
El tacto de la dirección en cambio no me terminó de convencer. Por dureza de la asistencia no está mal, pues no resulta demasiado blanda, y es cómoda, pero transmite poco al conductor. El tacto del cambio depende del motor. En los motores más potentes, el gasolina de 99 CV y el diésel de 90 CV, tiene un tacto un poco más firme y preciso que en el motor de gasolina de 69 CV.
En cuanto a aislamiento acústico y ruido aerodinámico, se nota que el coche también ha ido a mejor, aunque no destaque especialmente. El motor no se oye mucho, apenas llegan vibraciones, pero el ruido del aire a alta velocidad, aunque no es muy alto, podría todavía mejorar algo.
Sobre las vibraciones hay que comentar que el motor menos potente, el gasolina 1.0 de tres cilindros y 69 CV, no es por sí mismo muy tosco, pero al encender el aire acondicionado sí que se nota que aumentan las vibraciones que llegan al interior del habitáculo. Por cierto, este motor ahora funciona con más compresión y puede operar en dos ciclos térmicos, Atkinson a baja carga y Otto a alta carga. Homologa un consumo de 4,3 l/100 km.
Este motor es de prestaciones muy justas para este modelo, pues acelera de 0 a 100 km/h en 15,3 segundos, y no es muy recomendable si se va a viajar con el coche, pues le falta decisión para acometer adelantamientos. Además para ir a 120 km/h por autovía el motor tiene que girar bastante alto de vueltas, a unas 3.750 rpm en quinta, y el consumo empieza a subir.
En cambio para quien quiera un coche sencillo para moverse sobre todo por ciudad, este motor resulta bastante entregado y voluntarioso, si uno se da un poco de vida con el cambio de cinco velocidades, y no consume demasiado. Durante la prueba el consumo medio según computadora estuvo en unos 5,8 l/100 km, por todo tipo de carreteras (ciudad, secundarias y algo de autovía).
Gasolina, diésel e híbrido
El motor de gasolina 1.3 de 99 CV es más recomendable, salvo si se van a hacer muchos kilómetros al año. El cambio en este es de seis velocidades. El motor tampoco es que dé demasiada aceleración, de 0 a 100 km/h en 11,7 segundos, pero es muy razonable. Es silencioso, suave y lineal. Su consumo durante nuestra toma de contacto, según computadora, fue de 7,9 l/100 km, con una conducción normal y la aproximadamente la mitad del recorrido por ciudad.
Quien vaya a hacer muchos kilómetros tiene que mirar hacia el Yaris diésel, si sobre todo lo va a usar fuera de la ciudad, para evitar que el filtro antipartículas diésel se atore, o hacia el Yaris híbrido, para cualquier tipo de uso, aunque sobre todo para la ciudad, donde resulta muy agradable.
El motor diésel 1.4 de 90 CV es el que mejores prestaciones permite tener al nuevo Yaris. Su aceleración de 0 a 100 km/h es de 10,8 s. Además al tener más par motor también se nota un poco más contundente. Aunque se nota un poco de ronroneo al ralentí, en marcha no es muy ruidoso y resulta un motor satisfactorio.
El cambio de marchas es también de seis velocidades y tiene buen tacto. Por autopista y carretera secundaria el consumo es moderado. En total durante la prueba, según computadora, vino a consumir unos 5,8 l/100 km.
La versión híbrida no corre tanto como el diésel, pues acelera de 0 a 100 km/h en 11,8 segundos, un segundo más lento, pero no es tan lenta como puede parecer por culpa del sonido del motor debido al cambio continuamente variable CVT, que da esa sensación de que no acelera, aunque sí lo hace.
Con respecto al primer Yaris híbrido, en este he tenido la sensación de que al acelerar a fondo hay un poco menos de ruido que antes, pero me sigue pareciendo ruidoso en esa circunstancia. Por ahora, en la gama Toyota, el híbrido que mejor ha sabido disimular este efecto es el Auris híbrido. De hecho el Yaris híbrido es agradable de conducir, pero si uno gusta de conducir tranquilo sin apretar demasiado el acelerador.
Es una motorización con doble personalidad: deliciosa cuando vamos en modo eléctrico, con mucho silencio y calma, por ejemplo al atravesar un pueblo, pero ruidoso cuando le pedimos la máxima aceleración, pisamos a fondo el pedal y el motor térmico gira alto de vueltas, por ejemplo al pedirle un poco de brío al coche para realizar un adelantamiento.
Animo a Toyota a que trabaje en el Yaris híbrido en la dirección del Auris híbrido, para mejorar este apartado. Por cierto, el aspecto de la palanca de cambios del híbrio ha mejorado mucho con respecto al anterior. El híbrido dispone de un modo B en el cambio, que aplica más retención y sube algo de vueltas al motor, útil para descender pendientes.
Durante nuestra prueba, con conducción normal, por todo tipo de carreteras, ciudad, secundarias y autovía, consumió 5,6 l/100 km, según computadora de a bordo. Un hypermiller, y un conductor tranquilo, seguro que le sacan mejores consumos.
En conclusión: Toyota ha hecho bien sus deberes, tomó nota de los aspectos mejorables del Toyota Yaris y los ha corregido y mejorado casi todos. Ahora me parece un modelo más recomendable que antes, con el aliciente de poder elegir entre gasolina, diésel e híbrido, algo que no pueden decir todos los utilitarios a la venta en Europa. Las versiones, equipamientos y precios para España del nuevo Toyota Yaris 2014 los podéis consultar en este otro artículo.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
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