Toyota RAV4, presentación y prueba en Barcelona (parte 2)

Tal como vimos ayer en la primera parte de la presentación del Toyota RAV4, la cuarta generación del todocamino supone un paso más en la evolución lógica del modelo. Se ha afirmado su personalidad de SUV y se ha combinado con la línea estética general que preside los nuevos Toyota. En este sentido, el nuevo Toyota RAV4 es un equilibrio entre compromisos.

Vamos a echarle un vistazo al comportamiento dinámico del RAV4 a partir de lo experimentado en la provincia de Barcelona con el D-4D 2.0 de 124 CV y el D-4D 2.2 de 150 CV, ambos con cambio manual de seis relaciones. Además de estos, se van a comercializar en España el Valvematic 2.0 de 150 CV y las versiones con transmisiones automáticas Autodrive S y Multidrive para los dos motores grandes.

Toyota RAV4 D-4D 2.2 AWD 150 CV

Comenzamos con el RAV4 más espléndido: el diésel de 2.231 cc que entrega 150 CV a 3.600 rpm y aporta una fuerza motriz de 340 Nm entre las 2.000 y las 2.800 vueltas. Suena bien de entrada, habrá que ver qué tal se comporta más allá de estas características que ya nos hacen intuir una respuesta más que correcta.

Arrancamos pulsando el botón, y es que nos ha tocado el Gordo: vamos con todo el equipamiento imaginable, acabado Executive y el BSM como guinda opcional para un nivel de acabados que no se entiende que no incorpore de serie este importante detector de ángulo muerto. Nos lanzamos a obedecer las órdenes del GPS, que nos lleva a dar una vueltecita entre viñedos y pinedas. Con lo verde que es esta zona en primavera y hemos tenido que venir ahora. En fin...

Avanzamos por las vías que conectan la salida Sur de Barcelona con Sitges, autovía C-31 y autopista C-32. El RAV4 con motor 2.2 se comporta estupendamente tanto en bajas como en altas. Como no puede ser de otra manera, empuja bien los 1.680 kg de tara --más el peso de dos ocupantes (uno entradito en carnes y otro que no) y sus trastos-- y se nota estable a plena marcha por la autopista.

Eso sí, en la frenada de rigor --patada al freno a 120 km/h--, detecto una leve inclinación hacia la izquierda. No se llega a ir ni nada, es sencillamente que el coche tiende a agacharse más hacia ese lado. Me sorprende porque este es un modelo que lleva electrónica suficiente para que no le pasen cosas como esta, de manera que voy a pensar que se trata de un problemilla puntual.

Como atravesamos varios túneles por el camino, tengo ocasión de comprobar en alguno de ellos el retraso característico de las luces de descarga cuando se conectan de forma automática. Es algo que reconozco como inherente a este sistema, y desde luego no es exclusivo de este coche, pero no deja de llamarme la atención. Vaya, mientras hablábamos ya hemos salido del primer túnel.

Lo más gracioso del tema es que como estamos ante una tirada de túneles las luces se apagan para volver a encenderse poco después. Vale que yo soy enemigo irreconciliable del xenón y por lo tanto mi postura es la que es, pero me pregunto hasta qué punto es bueno para las lámparas que se vayan encendiendo y apagando. Sí, ya, la respuesta está en quitar el modo Auto.

Vamos ahora ya por las carreteras reviradas que conectan la costa con el interior, con el Penedès. Establ... No. Muy estable es la expresión que mejor define al Toyota RAV4 cuando lo pones a hacer giros cerrados. El tacto de la dirección EPS es cómodo y preciso, no cuesta nada hacerse con él. Y sí, contamos con un aliado en forma de tracción total que nos resuelve la papeleta cuando le buscamos las cosquillas, transfiriendo par atrás y ayudando así a trazar el giro de forma mucho más exacta.

Esto es así porque en esta edición del RAV4 AWD la transferencia de par al tren trasero no sólo se realiza cuando las ruedas pierden adherencia sino también cuando se inicia un subviraje en una curva. Además, si activamos el modo Sport el sistema detectará cuándo comenzamos a abordar la curva y transferirá par al tren trasero antes incluso de que el coche comience a subvirar.

No realizamos un recorrido urbano como para probar la manejabilidad del RAV4 en situaciones de tráfico denso. Tampoco disponemos de una salida off-road más allá de los caminitos que vemos para hacer fotos a riesgo de recibir un cartuchazo de sal, que las armas las carga el diablo. Habrá que esperar a una prueba comme il faut para poder evaluar el RAV4 en esas condiciones.

Lo que sí probamos hasta la saciedad es la maniobrabilidad a la hora de dar media vuelta a este SUV de 4.570 mm de longitud y 1.845 mm de anchura que cuenta con una batalla de 2.660 mm y con un radio de giro de ruedas de 5,3 metros (5,7 entre paredes). Sí, es manejable, y la cámara de visión trasera ayuda. Luego lo vemos.

En las ruedas montamos unos Latitude Tour HP de Michelin, neumáticos polivalentes de baja resistencia a la rodadura, de dimensiones 225/65 R 17. Con ellos, el consumo homologado en ciclo combinado es de 5,6 l/100 km. ¿Que cuánto le hacemos nosotros? Digo lo mismo que con la cámara trasera: luego, en el apartado de infotainment, lo discutimos.

Toyota RAV4 D-4D 2.0 2WD 124 CV

Vamos ahora con el D-4D 2.0 2WD de 124 CV, además en acabado Advance. En pocas palabras: el que según Toyota será el más vendido en nuestro país. No echo en falta nada de lo más importante --por llevar, lleva hasta cámara de visión trasera de serie--, entiendo que sea esta La Versión. Arrancamos llave en mano y nos ponemos a triscar por la carretera antes de meternos en autopista.

Así que llevamos un 1.998 cc que tiene su potencia máxima de 124 CV en las 3.600 rpm y su par máximo, de 310 Nm, se encuentra pronto, ya en las 1.600 vueltas, para mantenerse hasta las 2.400. Con esos atributos, no tiene por qué funcionar nada, pero que nada mal.

De entrada, se nota lógicamente la diferencia de potencia y par, pero el coche tira perfectamente. De hecho, hay algo en la caja de cambios --común a ambas versiones probadas-- que me hace decantar casi más por el D-4D de 124 CV que por el tope de gama: las marchas aquí van de maravilla, como confeccionadas a medida, aunque el tacto sea algo rudo.

Me explico: En el 150 CV las cortas resultaban demasiado cortas y era algo sencillo caer en errores de sobreaceleración al aumentar de relación. En el 124 CV las marchas caen mucho más naturales, sin que su comportamiento quede forzado.

Ojo, porque en marchas largas ambas motorizaciones se comportan de forma ejemplar. Con el motor de 150 CV y 340 Nm, por supuesto. Pero también con el motor de 124 CV, el Toyota RAV4 aguanta bien el tipo aunque lo pongas a prueba. Para mí, de las dos versiones probadas, el menor sale claramente más guapo en la foto. Sí, es tracción delantera, pero... ¿cuántos quieren el RAV4 para vadear ríos?

'Infotainment' y seguridad en marcha

Vamos ya sin más dilación con este apartado que intento no descuidar, y empezamos con el sistema de audio con seis altavoces, conexión USB --y un pendrive puesto por los amigos de Toyota-- y jack de 3,5 pulgadas. Sonar, suena como el del Toyota Auris que vimos en Cascais. No sé si será el mismo, pero me da la misma sensación: no es cristalino, pero sí brillante en agudos; los medios suenan bien, sin ahogos ni regustos metálicos; y los bajos tienen una sonoridad bastante mejorable.

El manejo de los mandos se me antoja medianamente intuitivo mientras conduzco, no es que necesites horas de aprendizaje para hacerte con él, pero no es tan inmediato como otros, que antes de tocar botones ya sabes lo que va a suceder. Eso sí, la navegación por carpetas de contenido es muy visual gracias a la presentación gráfica en la pantalla del navegador.

Y hablando de navegadores, vamos ahora a por el navegador GPS. Sin olvidar la referencia al Auris, encuentro algunas diferencias --para bien-- en el RAV4. No sé si lo han sometido a una reprogramación, si son cosas del directo o si, sencillamente, mi memoria flaquea, pero diría que este navegador funciona mejor que aquel otro. Desde luego, esta vez apenas llega tarde a la hora de indicar cambios de carril o salidas. ¿Será que se conoce mejor España que Portugal?

A pesar de algunas cosas raras de la locución (impagable, la "salidona" que resulta ser la "salida uno" de algunas rotondas), hay que destacar el acierto de la programación de las indicaciones. Cuesta encontrar navegadores que den sus instrucciones de una forma tan elocuente e inteligente, priorizando los elementos clave sobre la corrección gramatical de las frases. Que si lo importante es que tomaremos tal dirección, ese es el punto que se destaca y se repite, por encima del resto.

En cuanto a la parte del ordenador de a bordo que nos muestra el consumo --en el nivel Executive, que el Advance es más sencillo--, tiene sus pros y sus contras. Su principal pro es que la estadística de los últimos minutos recorridos es muy visual y da como para montar una exposición ante los ocupantes del vehículo. Aquí, por cierto, vemos el RAV4 D-4D 150 CV al salir de un pueblecito y tras un rato de haber tenido el coche a ralentí.

Su principal contra es que, situada como está la pantalla táctil en la consola central, no es demasiado recomendable mirar cómo vamos de consumo mientras conducimos para obrar en consecuencia con el pedal derecho, como sí es posible hacerlo cuando el dato se nos muestra en un display colocado tras el volante. Bueno, y otro contra es que todo el mundo va a saber si tenemos pies de plomo. Aunque, bien pensado, esto quizá puede ser un revulsivo para cambiar hábitos...

¿A que por la foto no se sabe de lo que vamos a hablar a continuación? Pues sí, ese es uno de los problemas que tiene el LDW, el avisador de cambio de carril involuntario. El botón para desconectarlo lo encontramos --después de flirtear con la locura-- junto a los avisadores de los cinturones de seguridad traseros y más allá de ese reloj que sabemos que os gusta enormemente.

Hasta dar con él, las señales acústicas que emite el LDW --que funciona gracias a una cámara montada en el parabrisas-- nos resultan bastante estridentes, aunque hay que decir que reconoce bastante bien las marcas viales longitudinales continuas, y también las discontinuas si no señalizamos con los intermitentes nuestros desplazamientos laterales. Pero claro, en una carreterita especialmente estrecha... pues como que muchas gracias por avisar, pero lo desconectamos.

La cámara de visión trasera ofrece un buen campo de visión, algo que agradecemos especialmente a la hora de dar media vuelta con el coche o de meternos marcha atrás por según qué caminos flanqueados por árboles. En una vida más urbanita, resultará un complemento excelente no ya para aparcar sino sobre todo para vigilar que no se nos meta ningún peatón por detrás del vehículo.

No es nada que no hayamos visto ya en otros fabricantes. Simplemente funciona bien, y lo destaco porque es uno de esos avances que bien podrían ir democratizándose entre los vehículos de mayor tamaño. En el RAV4, afortunadamente viene de serie desde el acabado Advance. Afortunadamente, porque uno de los puntos débiles del coche es la visión a través de la pequeña luneta.

Terminamos hablando de un último sistema que cumple bien con su cometido. Se trata del BSM, el detector de ángulo muerto. Se puede apagar a voluntad, aunque no veo con qué motivo, y ayuda a la hora de realizar adelantamientos. En este caso, no tenemos ocasión de comprobar si se detecta la presencia de un vehículo adelantado que acelera. Es de suponer que lo hace.

En definitiva, tenemos ante nosotros la apuesta de Toyota por renovar su emblemático vehículo activo recreativo con tracción a las cuatro ruedas (Recreational Active Vehicle with 4 Wheel-Drive, o RAV4, para abreviar) con una opción más que interesante en el terreno de la tracción a dos ruedas. Sin duda, el Toyota RAV4 D-4D 124 CV Advance tiene elementos de sobra para cumplir con los objetivos que se ha marcado la nipona en el segmento de los SUV compactos.

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