Antes de dar mi primer paso por meta, encendí los limpiaparabrisas sin querer. Mis manos estaban nerviosas, hacían lo mismo que mi corazón, vibrar. Antes de bajar la cuesta del túnel lo soluciono y busco pasar por la recta al máximo ritmo posible. No cambio a tiempo y llego al corte de inyección. Vaya, ha sido un poco brusco.
La transmisión pasa a cuarta, pero de forma un poco lenta. De segunda a tercera es rápido, de tercera a cuarta no, hay que hacerlo a mano y antes de que suceda ese punto, o perderemos unas décimas de segundo. El automático es un convertidor de par, pero va mucho mejor de lo que yo esperaba. Casi sentía que llevaba un DSG.
Paso línea de meta y acaricio los 193 km/h, no he llegado aún a insertar la quinta. Es más, no lo hice en todo el día. Me quedaban por delante dos vueltas más, y me concentré en disfrutarlas al máximo posible. Que no os quepa duda que así fue, tenía que gozar ese momento tan difícil de repetir.
Reflexiones un poco más relajadas
No sería profesional si solo escribiese desde la pasión, así que llega el momento de bajar de la nube y de ser crítico, es mi obligación. Quise hacer una vuelta rápida sin control de estabilidad, pero no supe quitarlo, me enteré después cómo hacerlo. Tampoco pude probar uno manual porque el tiempo fue muy deprisa y todo se descontroló un poco.
Durante unas vueltas más tranquilas para tomar fotos y vídeos, llegué a desconectar las ayudas del todo, y en el intento de forzar una cruzada, se me fue de las manos y quedé dado la vuelta. No hubo problema porque no había tráfico en pista, pero ya me adivirtió. Si le buscaba las cosquillas, se las iba a encontrar.
El Toyota GT 86 es un coche muy fácil de llevar. Subvira muy poco, a diferencia de tantos “deportivos” de tracción delantera con intrusivos controles de estabilidad. La limitación está en los neumáticos, los Michelin Primacy HP son más para berlinas y compactos que para deportivos. Las gomas aguantan con mucha dignidad, eso sí.
De dimensiones calza unas 215/45 R17, es decir, la misma dimensión que lleva el Prius (Advance y Executive). No echo de menos un perfil más bajo, aunque habrá quien lo quiera, ni más ancho. Como neumáticos “básicos” cumplen de sobra y en circuito toleran un ritmo muy rápido.
Ahora bien, considero que hay mejores elecciones para un coche así, y espero que la marca ofrezca en su catálogo otras posibilidades de un segmento más deportivo (UHP en vez de HP). La suspensión, para carretera es ideal, balanceado entre cómodo y eficaz. En circuito se queda algo corta, al menos, según mis gustos.
Gracias al autoblocante trasero Torsen (nada de electrónica), el GT86 puede ser un coche muy divertido, y desconectar las ayudas es algo que no le recomiendo a nadie sin un nivel muy avanzado de conducción. Fuera de circuito yo no lo desconectaría nunca del todo. A fin de cuentas, el VSC Sport aún puede evitarnos una experiencia desagradable con un guardarraíl.
El Toyota GT86 es un soplo de aire fresco en un segmento saturado de tracción delantera. No es el más rápido, pero sí de los más divertidos. También tiene su punto racional. Con marchas más cortas podría ser muy rápido, sin duda, pero a costa de más consumos y más emisiones es un contexto en el que esas cosas no quedan bien.
Ya lo habéis visto, en segunda rasca los 120, en tercera los 160 y en cuarta coge 200 km/h. Con lo poco que pesa, 1.180 kg, y lo bajo que tiene su centro de gravedad (460 mm), tiene un paso por curva excelente. Está más cerca de un Ferrari 360 Modena (447 mm) que de un Porsche Cayman (482 mm).
Desde luego, un coche como el Golf GTI tiene mejor aceleración, pero me apuesto el pellejo de que no pasa por curva igual. Si ya un Subaru Impreza ya queda muy lejos en centro de gravedad (534 mm), imaginad al Golf. El motor bóxer ha sido una de las mejores ideas que se han tenido en cuenta en el diseño.
Es muy estable y aplomado, transmite confianza, y la confianza se convierte en compadreo. A diferencia de sus antepasados, como el Corolla AE86, la diversión no se contradice con la seguridad. Y por favor, que nadie más lo compare con el Celica, que era de tracción delantera en sus últimas versiones, y dejó de ser de propulsión en 1985.
¿Hay diferencias con el Supra? Muchas. El Supra Turbo de 1986 es un coche más rápido en aceleración (0-100 km/h en 6,5 segundos), pero se nota mucho más pesado, hay casi media tonelada de diferencia. El GT86 es más ratonero y hábil allí donde la velocidad máxima no es tan importante. Este es mucho más preciso y transmite más, aunque no corra tanto.
El motor es redondo. Suena bien, combina inyección directa con indirecta, da 100 CV por litro pero los consumos son muy soportables, y no hay diesel que se acerque a ese nivel de disfrute, las cosas como son. Han sabido hacer un buen coche ochentero pero adaptado a los tiempos que vivimos hoy día.
Es posible que hubiese agradecido una dirección un pelín más dura, mi referencia en ese sentido son los BMW. No obstante, tal y como está, me satisface. Para la mayoría de los giros, el conductor no tendrá que mover de sitio las manos de su posición en el volante, sin perder de vista las levas para el cambio, en el caso del automático.
De su idoneidad para el día a día no puedo decir nada, lógicamente. Lo que sí puedo decir es que me parece muy utilizable. A bajas vueltas el motor de 200 CV se comporta como uno mucho más tranquilo. Para sacarle el jugo, hay que subirlo de vueltas, pero no de forma tan escandalosa como el Honda Civic Type-R (generación anterior, claro), un yonki de las RPM.
He llevado varios competidores de tracción delantera, y tengo que decir que ninguno me ha gustado tanto como este. También he llevado tracción total con esta potencia, y no es tan divertida. El coche va sobre raíles y poco más. Lo ideal para un coche así es la propulsión. No es que me ponga purista ahora, es que es lo que hay.
¿Y qué hay de sus competidores?
No sabemos el precio, pero el objetivo para el mercado alemán (IVA al 19%) es de menos de 30.000 euros. ¿Qué coches parecidos podemos comprar por ese dinero? El primero que se me viene a la cabeza es el Hyundai Genesis Coupé (2.0T Sport), que cuesta 26.940 euros a día de hoy. Corre menos (213 CV) y gasta más.
El BMW Serie 1 Coupé, por ese dinero, solo está al alcance con 143 CV y diesel (118d), pues el 120i se pasa de 30.000 euros. El Mazda MX-5 tiene concepción parecida pero su motor es menos potente, ahora bien, puede ser más divertido aún. Cualquier otra cosa en el mercado español es, o más cara, o de tracción delantera.
Las alternativas serían el SEAT León FR (2.0 TSI 210 CV), Opel Astra GTC (1.6 Turbo 180 CV), Renault Mégane Sport (2.0 250 CV), Alfa Romeo Giulietta (1.4 MultiAir 170 CV), Volkswagen Golf GTI o Scirocco (2.0 TSI 210 CV), etc.
Partamos de la base de que un compacto de tracción delantera no va igual, y si es un coupé, lo mismo. Cuanta más potencia tienen delante, más subviradores son. Si buscamos algo similar por el mismo presupuesto, tiene que ser el 118d, MX-5 2.0 o el Genesis Coupé 2.0T. Para empezar, el BMW es diesel y claramente más lento, pero gasta menos.
Si seguimos descartando, queda el surcoreano. Es mucho más pesado, con lo que no saca ventaja a la potencia extra, y es más lento que el GT86. Tiene un motor convencional en línea, peor centro de gravedad, peor paso por curva. Descartado. Pues entre este y el MX-5 quedaría la cosa.
Ahora mismo, no hay nada en el mercado totalmente igual al GT86 y por el mismo presupuesto. Está el Subaru BRZ, pero es el mismo coche con otros escudos, así que lo tomo como sinónimo. El duo japonés no tiene apenas competencia, son realmente diferentes en el mercado, y seguro que eso será apreciado, pese a la crisis.
PD: En la primera parte del artículo hay otras 99 fotos tomadas en el circuito.
Los gastos del viaje para esta prueba han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
Vídeo Motorpasión | Youtube (HD)
Vídeo Toyota oficial | Youtube
En Motorpasión | Toyota GT 86, toma de contacto en el Circuito del Jarama (parte 1)
