Probamos el Tesla Model X P100D, porque ya no hace falta gasolina para ponerse a 100 km/h en 3,1 segundos

Hemos viajado al futuro para probar el coche que combina todas las tendencias del momento en el sector de la automoción: SUV, eléctrico y autónomo. Es el coche más trendy del momento, sin duda, y no tiene un rival directo que le plante cara.

Hablamos del Tesla Model X, y en esta ocasión hemos probado la versión tope de gama, la P100D capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos mientras cuenta con una autonomía de 542 kilómetros gracias a su batería de 100 kWh. ¿Te apetece hacer un viaje en el tiempo?

Si hubiese que hacer una reedición de 'Regreso al Futuro', el coche ideal sería el Tesla Model X y no solo por sus descomunales puertas traseras tipo ala de halcón que pueden recordar a las del Delorean, sino porque toda la tecnología que atesora te transporta a un futuro no muy lejano.

Cuando llegué a recoger el coche, éste venía de un Destination Charging donde durante la noche anterior habían cargado al máximo sus baterías, operación que se realiza a razón de unos 100 kilómetros por hora. La otra opción son los Supercharger situados en vías principales, que a final de año contarán con 24 estaciones.

El diseño del Tesla Model X ¿gusta o no gusta en Europa?

Cuando tienes el Model X delante de ti, es inevitable tener sentimientos enfrentados. El frontal del vehículo, al igual que ocurre con el Model S, es realmente espectacular y llamativo. Aunque puede gustar más o menos a cada uno, no se puede negar que tiene un punto que engancha, y eso a pesar de que al tratarse de un modelo eléctrico carece de una parrilla delantera de estilo tradicional.

También se nota que el diseño de sus líneas ha surgido en Estados Unidos, no solo por sus exesivos más de cinco metros de largo, sino porque allí está permitido que los coches circulen sin matrícula delantera, con los frontales quedan más limpios ganando muchos puntos a favor respecto a Europa. ¿Cuándo tendremos algo así aquí? Jamás.

El resto de la línea del Model X es algo más controvertida, y entiendo que pueda gustar o no dependiendo del ángulo desde donde la veas. Hay perspectivas en las que la carrocería, especialmente en el cuarto trasero, recuerda a una ballena. Línea del portón, casi tan vertical como la fachada de un edificio, puede hacer las delicias de los Pelotari ya que parece una pared de un frontón en Euskadi.

Con las puertas tipo ala de halcón comienza el espectáculo

Sin duda, independientemente de que te guste más o menos el diseño del Model X, cuando abres sus puertas posteriores tipo ala de halcón es inevitable quedarse con la boca abierta. Son tan largas y su movimiento es tan armónico, que cuesta creer lo que estás viendo.

El sistema de apertura de las puertas posteriores es inteligente, de forma que el propio coche gracias a los seis sensores que tiene cada puerta detecta la distancia que hay hasta los posibles obstáculos laterales y automáticamente abre las puertas de una forma u otra para asegurar que no golpea contra nada.

Aseguran que 30 centímetros laterales son el mínimo necesario para que la puerta se abra. Intenté que golpeasen contra el techo del garaje o contra coches aparcados a los lados y no lo conseguí. Me temo que la tecnología ha superado a mi picardía en este sentido.

La interesante explicación de las infinitas funciones del Model X por parte de la responsable de Tesla que me hizo entrega de él, la hicimos con ella sentada en el puesto del conductor y yo en el del acompañante. Una hora y cuarto de charla que giró en torno a una pantalla. ¿Me está hablando de un coche o esto es en realidad un gadget con ruedas? ¿Me habré equivocado y será esto una prueba para Xataka? Os aseguro que llegué a pensarlo.

En esta máquina del tiempo, todo se maneja desde la gigantesca pantalla de 43 centímetros de diagonal (17 pulgadas) que preside el salpicadero. Más allá de la pantalla, la más grande del mundo en un vehículo, en el resto del vehículo sólo hay dos botones, uno para abrir la guantera y el otro para activar los intermitentes de emergencia.

Desde la pantalla puedes hacer absolutamente de todo, desde programar en el navegador la ruta del viaje, en cuyo caso la adaptará a la carga de batería disponible y a los posibles Supercharger en ruta si fuesen necesarios para llegar a destino, o bien escuchar tus canciones favoritas en Spotify (viene con una cuenta Premium gratuita de por vida), abrir y cerrar las puertas o mover los siete asientos de forma individual a tu antojo.

Cinco, seis o siete plazas

Esta unidad del Tesla Model X venía configurada con siete asientos, todos ellos individuales y con capacidad de movimiento de cada uno de forma independiente desde la propia pantalla o desde los interruptores integrados en cada uno de los asientos.

También se puede pedir en configuración de cinco o seis plazas, y en esta última se elimina el asiento central de la segunda fila dejando un cómodo pasillo en el hueco del medio o situando ahí una guantera de grandes dimensiones. Además la superficie plana del suelo hace que moverse por el interior sea muy cómodo.

Obviamente, después de una hora y cuarto de charla sobre las infinitas funciones que ofrece este coche, de lo que realmente tenía ganas era de ponerme al volante y comprobar cómo se movía, así que cogí la llave (un mando remoto con forma de coche), engrané D con la palanca de selección situada detrás del volante (heredada de Mercedes) y emprendí el viaje.

Durante los primeros compases de la ruta, admito que las sensaciones para mí fueron muy extrañas, pero agradables casi en la misma medida. Se hace muy raro llevar un coche de más de cinco metros de largo y casi tres toneladas de peso y hacerlo sin escuchar más ruido que el inevitable cuando los neumáticos, de 22 pulgadas en este caso, tocan el asfalto.

Una vez que había recorrido unos cuantos kilómetros, comencé a habituarme a esto de conducir un camión silencioso y me sentía ya cómodo y confiado para empezar a jugar con los diferentes modos de conducción de los que dispone.

En el modo normal, el Tesla Model X agrada por la dureza de la dirección, que tiene un tacto noble y preciso a pesar de ser eléctrica. Ese buen feeling con el volante, esa percepción de que sientes cómo está pisando el asfalto, fue constante en toda la prueba, así que en este sentido el Tesla convence.

Cuando hicimos la prueba, la temperatura ambiente era extremadamente alta para la época del año en la que estábamos. En la pantalla digital el termómetro marcaba 40 grados de temperatura, como si estuviésemos en la tierra natal del Tesla, California.

La marca dice orgullosa que el parabrisas delantero panorámico es el más grande del mundo, pero la realidad es que también tiene ciertas incomodidades. Cuando el calor aprieta como ocurre en California, el cristal transmite demasiado calor a los ocupantes, y ello a pesar de que la parte superior está tintada para proteger de los efectos del sol.

Dicho parabrisas cuenta con unos parasoles estrechos que normalmente van engarzados en posición vertical sobre el pilar A y que, una vez que los despliegas en su posición de protección, se enganchan mediante un sistema magnético a un bastidor que recorre la zona central del parabrisas. No protegen mucho del sol, pero suponen una solución bastante curiosa y práctica.

A todo esto hay que añadir que, al igual que ocurre en muchos otros coches eléctricos, al carecer de motor mecánico la fuerza de climatización no es suficiente para mantener la temperatura que nos gustaría, y eso a pesar de que le han mejorado dotándola de 6 niveles más de intensidad (ha pasado de 6 a 12 velocidades) gracias a comentarios recogidos en un foro de usuarios de Tesla. Esa es una de las ventajas de que el corazón del coche sea un software, pero hace falta el hardware que dote de más fuerza al sistema de climatización.

Camino a casa, y tras los primeros acelerones en carriles de incorporación que me dejaron realmente impresionado, decidí empezar a probar las soluciones tecnológicas de las que Tesla hace gala.

El habitual atasco de las vías de acceso a Madrid un viernes a mediodía era el escenario perfecto para activar el control de velocidad de crucero, que en caso de velocidades y condiciones de tráfico urbano, se combina con el radar de distancia delantero adaptándose a los movimientos del tráfico y a lo que sea necesario en función de los coches que te rodean, realizando las maniobras de detención y arranque de forma completamente autónoma, al igual que los movimientos de volante necesarios para mantenerse en el carril elegido.

El sistema se activa pulsando dos veces seguidas la palanca que sale hacia la izquierda desde la columna de dirección (también herencia de Mercedes al igual que los mandos de las ventanillas) y lo mejor llega cuando empieza a funcionar. Frena exactamente donde lo haría yo, y arranca sin apenas retraso en cuanto lo hace el coche que nos precede.

Al principio hay que confiar en que el sistema va a funcionar, pero una vez que consigues que tu mente interiorice que el coche lo va a hacer solo, es impresionante la capacidad que tiene para apurar esos centímetros que otros fabricantes se guardan como distancia de seguridad.

El atasco se convierte entonces en una penitencia menor para quien lo conduce, ya que puedes despreocuparte del tráfico dejando que el coche tome sus propias decisiones en cada momento. Ahora sólo falta que la legislación cambie y permita que, en situaciones así, el conductor pueda hacer otras cosas como contestar emails o navegar por Internet sin ser sancionado. Por desgracia me temo que estamos todavía muy lejos de ese hipotético escenario.

Soluciones únicas que podrían tener otros coches

Esta unidad contaba con la suspensión neumática, la cual permite variar en hasta cinco niveles la altura de la carrocería libre al suelo. Eso no sería nada novedoso si no fuese porque, cada vez que le pides que suba la carrocería, te pregunta si quieres que haga la misma operación siempre que pase por ese punto.

Si le dices que sí, el coche automáticamente registrará por GPS el punto exacto y llevará a cabo esa operación automáticamente siempre y cuando circules a menos de 55 km/h, algo muy útil para olvidarte de los resaltos que dan acceso a tu casa o de ese escalón que hay que superar para entrar en el garaje del gimnasio. ¿A ningún otro fabricante se le había ocurrido esta idea?

Cuando llegué a recoger a Javier Álvarez a su casa de las afueras de Madrid, apenas ha bajado la autonomía que tenía cuando recogí el coche recién “repostado”. El ordenador marca 380 kilómetros de autonomía, así que nos aventuramos a hacer la sesión de fotos en el camino hacia Ávila atravesando algún puerto de montaña.

La ruta elegida nos llevaría hacia una de nuestras habituales zonas de pruebas con muchos otros coches. Queríamos probar el Tesla en el mismo entorno en el que sacamos lo mejor y lo peor de los coches más tradicionales.

Salimos de Madrid por la carretera nacional que nos lleva en dirección a El Escorial, un trayecto en la que las subidas y las fuertes pendientes son una constante. Íbamos a pasar de estar a casi 700 metros sobre el nivel del mar a estar a más de 1.300 metros sobre el nivel del mar, y eso sería también una prueba de fuego para las baterías.

En la carretera nacional, el Tesla hace gala de una calidad de rodadura sorprendente. Llevábamos la radio apagada e íbamos conversando de forma agradable sin que ningún ruido nos molestase, lo cual era todo un placer. En este sentido, el Model X está a un nivel igual o superior a, por ejemplo, una berlina de representación de Audi, Mercedes o BMW.

No hay ningún tipo de ruidos aerodinámicos e incluso en las curvas más pronunciadas la carrocería no cruje por ningún sitio. Parece como si Tesla llevase toda su vida haciendo coches, pero la realidad es que hablamos de una marca con menos de 15 años de vida.

Sin duda, es la potencia y la instantaneidad con la que entrega el descomunal par motor lo más destacado de la parte dinámica de este coche. Por su naturaleza eléctrica, al contar con dos motores situados en cada uno de los ejes, la respuesta a los movimientos del acelerador es instantánea, brutal y adictivamente divertida.

Es indiferente que estés viajando a 20 km/h o a 100 km/h, si pisas el pedal del acelerador con ganas, te quedarás pegado al asiento. Hay unos 950 Nm que se encargan de ello. No pudimos hacer mediciones de aceleración y recuperaciones, pero no dudo que en cualquiera de los dos parámetros el Model X P100D es capaz de merendar superdeportivos sin despeinarse.

Llegamos entonces a la primera zona de curvas de la jornada, una serie de revueltas de diferente radio, peralte perfecto y asfalto óptimo en las que había que tratar de poner en aprietos al Model X para buscar sus puntos débiles.

Me empiezo a dar cuenta de que hemos menospreciado al Model X cuando, en este tramo tan revirado, nos permite llevar un ritmo muy alto ofreciendo una capacidad a la hora de tomar las curvas que jamás hubiésemos esperado de él ni de un SUV sin demasiadas aspiraciones deportivas.

El coche enmascara muy bien los más de 2.500 kilos de peso, tal vez porque ese sobrepeso va situado en el suelo del vehículo, de forma que las derivas de la carrocería son mínimas por mucho que entres fuerte en apoyo.

La dirección nos deleita con un tacto magnífico y el chasis parece estar puesto a punto para seguir la trazada que marcamos al inicio de cada curva. A todo esto hay que añadir la capacidad de tracción, que es sencillamente descomunal.

Es una sensación extraña sentir como el coche parece circular sobre unos raíles en los que los neumáticos de 22 pulgadas están dentados para traccionar sin perder el más mínimo ápice de fuerza. Es como si estuviese unido al asfalto por fuerza magnética.

Tanto es así, que en alguna curva con el volante con mucha vuelta de giro, pisamos el acelerador y el coche empujó hacia delante como lo haría el que para mí es el coche referente del mercado en cuanto a capacidad de tracción, el Audi RS6 Avant de 560 caballos con tracción quattro.

Estábamos subiendo un puerto de montaña en un Tesla Model X a ritmo más que digno para un coche con su planteamiento, pero lógicamente la autonomía comenzaba a decrecer con una rapidez preocupante.

La exigencia al sistema de baterías era alta, tanto por los desniveles que íbamos superando como por la velocidad a la que circulábamos, de ahí que en los aproximadamente 100 kilómetros que habíamos hecho hasta la localización elegida para las fotos estáticas, la autonomía hubiese bajado unos más que preocupantes 200 kilómetros.

Así, nos encontramos en lo alto del puerto de montaña que sigue al pueblo de Navas del Marqués, ya en la provincia de Ávila, a unos 120 kilómetros del centro de Madrid con una autonomía de 180 kilómetros. La situación he de admitir que nos incomodaba un poco, ya que como es lógico, por allí no había ningún cargador a mano y el Supercharger más cercano estaba a unos nada despreciables 300 kilómetros (en las afueras de Burgos).

Mientras Javier Álvarez retrataba el coche con los generadores eólicos de fondo, yo iba tomando nota de las cosas que me llamaban la atención. La primera, es que las juntas de los distintos paneles que componen la carrocería no pasarían los controles de calidad de ninguna marca de cierto nivel. Me explico.

Entre la tapa del maletero y los paneles laterales traseros cabía casi el dedo meñique. Por otro lado, los perfiles de las ventanillas de las espectaculares puertas traseras, no quedan alineadas con el resto del perfil una vez que se cierran.

Detalles como estos harían que en una marca como Audi, BMW ó Mercedes, con las cuales pretende competir Tesla, esta unidad no pasase el control de calidad y volviese a la cadena de montaje para mejorar esos ajustes.

Sabemos que Tesla está planteando las cosas de forma diferente en muchos aspectos, y parece que en el de los acabados también quieren romper con lo establecido. Así, tanto en el interior como en el exterior hay acabados que no encajan en un coche que cuesta más de 170.000 euros, pero sospecho que ese no es motivo para que un cliente que quiera un Model X se vaya, por ejemplo, a un Porsche Cayenne o BMW X5. Cuando quieres un iPhone 7 no te sirve un Samsung Galaxy Note. No sé si me explico.

Entrar a la parte trasera del Model X es algo que puedes hacer de pie

Como decía antes, la llave es una especie de miniatura del coche en la que encontramos varias funciones. Si pulsas sobre el área del capó dos veces, lo abres y te encuentras con un maletero muy bajo y plano, que ocupa toda la superficie del coche a lo ancho y ofrece 185 litros de capacidad.

Si en cambio pulsas dos veces sobre el área de las puertas posteriores, pondrás en marcha el ritual de apertura, que en caso de tener un coche u otro objeto demasiado cerca comenzará con la apertura hacia arriba llevando la arista a un ángulo extremo para, una vez liberada la parte lateral de la puerta, desplazarla hacia arriba.

Se trata de un sistema muy espectacular pero no demasiado práctico en el uso cotidiano, ya que la apertura de puertas no es todo lo rápida que nos gustaría y en ocasiones, especialmente cuando abres y cierras indistintamente y de forma muy continua con el mando remoto o con el propio botón de la puerta, el sistema puede llegar a quedarse parado o no reaccionar con la misma frescura que lo hace si solo lo activas en situaciones puntuales.

El punto a favor de este sistema de apertura de las puertas posteriores tal vez no sea muy evidente a primera vista, pero es sin duda diferenciador respecto a otros coches de este segmento.

Gracias al inmenso espacio libre que deja la puerta una vez que está completamente abierta, el acceso a la segunda y tercera fila de asientos puedes hacerlo completamente de pie, de forma que es mucho más cómodo que en cualquier otro coche acceder al interior. Dicen que no hay mal que por bien no venga, ¿verdad?

Con cautela para no descargar por completo las baterías, descendimos por la otra cara del puerto de montaña en el que estábamos y las sensaciones de conducción seguían siendo sorprendentemente buenas.

Con el modo de dirección Sport activado y las suspensiones en la posición más baja, el Model X cambia notablemente de carácter. La dirección se percibe más dura y anima a ceñirte más en las curvas y trazar con más alegría. ¿Tacto deportivo? Podríamos decir que sí.

El Ludicrous Mode no tiene nada de ridículo

Por cuestiones de política de la marca, sólo íbamos a tener el Model X unas 36 horas en nuestras manos, así que no íbamos a desperdiciar el tiempo y dejar sin probar uno de los elementos más famosos del SUV americano, el Ludicrous Mode (modo ridículo).

¿Quién no ha escuchado hablar de este sistema que permite sacar las máximas prestaciones al coche y dejar en ridículo a muchos superdeportivos con aceleraciones de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos?

Para activarlo hay que seguir un protocolo que, como poco, es curioso. En la pantalla debes ir al programa de configuración del vehículo, entrar en el sistema de modos y pulsar el Ludicrous durante cinco segundos. Entonces la pantalla comienza a proyectar las estrellas de 'La Guerra de Las Galaxias' en clara referencia a la velocidad de una de las naves de Star Wars en la que está inspirado este modo.

Para que funcione, las baterías deberán estar a una temperatura de 50 grados, por lo que en condiciones normales se activarán unos calentadores de batería y el cuadro de relojes te marcará los minutos exactos que quedan hasta poder usarlo.

En nuestro caso fueron 15 minutos que aprovechamos para buscar un sitio donde realizar esta aceleración, digna de un superdeportivo con total seguridad. Encontramos entonces una recta infinita, de más de 1,5 kilómetros de largo, en la que la visibilidad era perfecta.

Dejamos que las baterías alcanzasen la temperatura necesaria con el vehículo parado, y cuando el sistema indicó "Ready", realizamos la prueba de fuego en dos ocasiones.

La primera vez, estaba yo al volante y Javier Álvarez en el asiento del copiloto. Juntos hemos hecho infinidad de launch controls en juguetes tan serios como McLaren MP4-12C, Porsche 911 Turbo, Nissan GT-R o BMW M4 GTS, pero ambos admitimos que ninguna de ellas es tan impresionante como la del Model X.

La inmediatez con que entrega la fuerza unida a la ausencia de cualquier tipo de ruido, hace que la aceleración en el P100D se parezca más a un hipotético efecto de tener el coche enganchado a una gigantesca goma elástica que a la aceleración de un motor y la tracción con elementos mecánicos tradicionales.

Sin duda el 0 – 100 km/h es la cifra que todo el mundo mide y sus 3,1 segundos de registro oficial son excelentes, pero si midiésemos el 0 – 50 km/h, que es el tramo en que entrega más par, estoy seguro que ningún coche de combustión podrá mejorar sus registros.

Para la segunda prueba de aceleración, le cedí el volante a Javier Álvarez y yo me bajé para grabar el vídeo que acompaña a esta prueba. Si desde dentro la aceleración impresiona y se convierte en una prueba de fuego para tu resistencia cervical, desde fuera os puedo asegurar que sorprende igual o más.

Ver cómo el gigantesco Model X está parado ante ti como si fuese un poste de la luz y que en un abrir y cerrar de ojos se está alejando a toda velocidad sin emitir ningún ruido, os aseguro que hace que relativices los movimientos de una forma completamente nueva.

Tras dos aceleraciones en Ludicrous Mode, y estando a más de 140 kilómetros de casa con una autonomía de 170 kilómetros, la situación comenzaba a ponerse tensa en cuanto al radio de alcance de las baterías. Por suerte sabía que desde donde estábamos hasta Madrid la mayor parte del recorrido iba a ser descendente, pero no sabía con qué nos iba a sorprender el Tesla en ese escenario favorable.

Con el sol poniéndose en el horizonte, emprendimos el camino de vuelta en el cual siguió Javier Álvarez al volante y yo me dediqué a juguetear con funciones que todavía no había tenido ocasión de probar. Por ejemplo, poner música en Spotify, una aplicación que admito era la primera vez que usaba en mi vida, me pareció toda una experiencia, y la calidad del equipo de sonido opcional que llevaba la unidad de pruebas, fue igualmente digna de recordar.

La pantalla de 17 pulgadas permite customizarla hasta límites insospechados, haciendo por ejemplo que la parte superior muestre los mapas de navegación, la de abajo la música que estás escuchando en Spoty o viceversa con cualquiera de las otras funciones que ofrece.

Entonces descubrí al pulsar una señal de alerta amarilla que el coche tenía disponible una actualización que tardaba una hora y cuarenta minutos en instalarse. Durante ese tiempo el coche debía quedar inmóvil, ya que pueden ser actualizaciones simplemente de software u otras que afecten al rendimiento del vehículo, así que opté por dejarlo para más tarde cuando tuviese conexión WIFI. En detalles como este, se parece más a un smartphone que a un coche.

El Autopilot no es amigo de los cambios de rasante

Llegó entonces el momento de probar otro de los elementos que destacan en el Tesla, el Autopilot en carretera. Llamado a ser un coche completamente autónomo algún día, esta es una de sus bazas principales frente a la competencia.

En carretera nacional el Autopilot funciona de forma excelente, apenas notas correcciones de la dirección y se mantiene en el carril con mucha soltura. Es impresionante la suavidad con la que realiza los movimientos justos para que desde dentro no aprecies que está en funcionamiento.

Tanto es así, que en la pantalla situada tras el volante, se van dibujando las curvas a izquierda o a derecha a medida que avanza la ruta sólo para que el conductor sea consciente de que el sistema está leyendo la carretera. Además, el sistema diferencia cuando te estás acercando a un coche o a un camión y dibuja la silueta de uno u otro para que sepas que está atento a todo lo que ocurre por delante.

Sólo le encontramos un punto en contra y fue que al coronar los rasantes más pronunciados, pierde la línea de la carretera y el sistema se desactiva, lo cual puede provocar situaciones de riesgo como la que vivimos nosotros.

Así pues, el Autopilot por ahora es mejor utilizarlo únicamente en carreteras tipo autovías o autopistas en las que no haya grandes cambios de plano, ya que si en algún momento pierde las líneas de la carretera puedes llevarte un buen susto. O eso o mantener las manos en el volante como obliga el código de circulación.

Afortunadamente en el camino de regreso los kilómetros de autonomía descendían a ritmo muy lento, extremadamente lento. En las pendientes descendientes no sólo no bajaban los kilómetros, sino que el sistema de regeneración de energía hacía que incluso subiesen en las frenadas más prolongadas.

Así pues, llegamos a los alrededores de Madrid con 150 kilómetros de autonomía, casi lo mismo que teníamos en lo alto del puerto de montaña a más de 100 kilómetros de donde estábamos. ¿Magia? No, simplemente un sistema de recuperación bien gestionado y una variación de pendiente positiva para la autonomía.

Cargando en un Destination Charging

El día siguiente iba a ser el último en que iba a disfrutar del Tesla Model X, y quería sacarle el máximo partido. Por diversos motivos que no vienen al caso, el enchufe convencional que tengo en el garaje de casa no funcionaba la noche en que tuve este eléctrico, así que el sábado por la mañana me encontré con el coche a mi disposición durante todavía 12 horas y sólo 130 kilómetros de autonomía.

Decidí que podría aprovechar la ocasión para probar alguno de los más de 115 puntos de carga que tienen en España, que son a su vez más de 1.000 en Europa. Se trata de puntos de carga en centros comerciales, hoteles y resorts donde los clientes pueden aprovechar el tiempo de carga para hacer otras cosas.

En mi caso aproveché que tenía que hacer una compra de alimentación para ir a un El Corte Inglés y cargar el coche. En el aparcamiento de este centro comercial había tres plazas identificadas específicas para coches eléctricos. Dos de ellas eran exclusivas para Tesla, mientras que la tercera podía usarla cualquier coche eléctrico.

Se da la circunstancia de que Tesla es quien instala de forma gratuita los tres puntos de carga. La marca norteamericana quiere que se desarrolle la infraestructura de carga de coches eléctricos, de ahí que haga estas cosas sin cobrar nada a los establecimientos. Esa sí que es una política de hechos consumados.

Dejé el coche cargando con el enchufe que salía de la pared, el cual encaja sin tener que ponerle ningún adaptador en la toma situada en la parte posterior izquierda del coche. Me fui a hacer la compra y en algo menos de una hora estaba de vuelta. Por el supermercado iba controlando cómo iba la carga a través de la APP para smartphones de Tesla, la cual te permite manejar muchas funciones del vehículo y consultar datos en tiempo real como el estado de la carga.

Cuando volví el coche marcaba 198 kilómetros de autonomía. Vale, no era demasiado pero ya suponían casi 70 más que cuando empezó el día. Saliendo del estrecho aparcamiento de El Corte Inglés de la Calle Goya descubrí otra de las funciones que incorpora el Tesla Model X que no entiendo cómo no está implementado en otros modelos de otras marcas.

Los sensores de distancia de aparcamiento marcan en el cuadro digital situado tras el volante cuál es la distancia en centímetros hasta el obstáculo de referencia. Se trata de una indicación activa, de forma que van bajando o subiendo los centímetros a medida que nos acercamos o nos alejamos de él. Sencillo y tremendamente práctico.

Salí del centro comercial y el calor apretaba de lo lindo en aquellos días de junio. El termómetro marcaba unos nada despreciables 40 grados a mediodía, y está claro que las temperaturas extremas afectan al rendimiento de las baterías. Dediqué el resto del día a seguir jugando con el Model X, esta vez en ámbitos urbanos, y la verdad es que el coche sorprende en positivo.

Las aceleraciones a la salida de los semáforos son tan fulgurantes gracias a sus dos motores, uno situado en el eje delantero y otro en el posterior, que puedes estar seguro de que siempre vas a ser el más rápido, el primero en las parrillas de salida urbanas.

Por lo demás, el Model X despierta mucha expectación y eso que la unidad de pruebas tenía una configuración cromática bastante discreta, con la carrocería en color gris oscuro y las llantas metálicas sin pintar.

Tesla Model X: nuestra puntuación

Tesla ha llegado al mundo del automóvil con intención de cambiar las reglas del juego. Sin duda, el Tesla Model X P100D es el fiel reflejo de lo que son capaces de hacer. Un SUV eléctrico con capacidad para hasta 7 pasajeros, tecnología de vanguardia como el Autopilot con un desarrollo algo más afinado que el de los fabricantes tradicionales y unas prestaciones de auténtico infarto.

El Tesla Model X P100D es un cochazo en todos los sentidos. Vale que los acabados y la calidad de algunos materiales no están a la altura de lo que puedes esperar en un coche que roza los 200.000 euros de precio, pero no creo que eso sea algo que le importe a quien se plantea comprar un coche así como alternativa a, por ejemplo, un Porsche Cayenne Turbo S (196.934 euros), un BMW X5 M (140.500 euros) o un Mercedes GLS 63 4MATIC de 157.350 euros.

Y es precisamente con estos con quienes lo comparo a nivel de autonomía, ya que los 542 kilómetros que alcanza el Model X P100D en uso real, no son menos que lo que dura un depósito de combustible en cualquiera de esos tres SUV de altas prestaciones. Si eres capaz de vivir sabiendo que tus viajes van a depender de dónde estén los Supercharger, de si el hotel a donde vas tiene Destination Charging o del enchufe que tienes en casa, el Tesla Model X puede ser una alternativa más que interesante a los SUV tradicionales. Y lo digo yo que me considero un Petrolhead...

Ficha técnica

Versión probada				P100 D
Cilindrada	NA cm³		Tipo de tracción	Integral
Bloque motor	Dos eléctricos		Combustible	Electricidad
Potencia (CV @ rpm)	Más de 600 CV		Capacidad del depósito	No tiene litros
Par motor (Nm @ rpm)	Más de 950 Nm		Consumo urbano	-- l/100 km
Masa en vacío	Más de 2,5 toneladas kg		Consumo extraurbano	-- l/100 km
Velocidad máxima	250 km/h		Consumo combinado	-- l/100 km
Aceleración 0-100 km/h	3,1 segundos		Capacidad maletero	950 + 185 litros (con dos filas de asientos)
Transmisión	Automática		Precio	172.000 euros

El coche para esta prueba ha sido prestado por Tesla España. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Javier Álvarez