Subaru WRX STi 2016, a prueba: un deportivo analógico en la era digital

En estos tiempos que corren en los que el automóvil es inteligente, tecnológico, está conectado y pertenece a la era digital, todavía quedan fabricantes que apuestan por un producto más tradicional, con el que conquistar al cliente que no necesita funciones de conducción pilotada ni quiere oír hablar de un cambio automático. Quiere un deportivo eficaz y que transmita sensaciones.

Las opciones para este tipo de clientes son cada vez más reducidas, pero las hay. Subaru es una de esas marcas que no se olvida de su historia, tal y como demuestra el actual Subaru WRX STI, un coche de calle con espíritu de competición y un envidiable palmarés en el mundial de rallies, que se postula más como un producto analógico que como uno vanguardista. Y esto nos gusta. Mucho.

Cuando decimos que el Subaru WRX STI es un coche analógico no significa que marque la hora con agujas. De hecho estrena una pantalla multimedia y cuenta con navegador, conectividad bluetooth y USB, sensores traseros, cámara de marcha atrás... No se trata de eso. Nos referimos más bien a la esencia del coche, a su espíritu. Y ahí, señores, el último de los STI se mantiene fiel a sus antepasados. Analógico es ya casi un piropo hoy en día, o al menos así queremos que se entienda en este caso particular.

La estética de lo que antes era la versión más bruta del Impreza -y ahora simplemente WRX STI-, deja claras sus intenciones. Mantiene la enorme toma de aire del capó y un discretísimo alerón trasero sobre la tapa del maletero (que pesa 7 kilogramos), aunque sus formas son menos redondeadas que en generaciones previas. Ahora es más musculoso. Ha ido al gimnasio, como manda la moda actual, y se ha puesto rocoso.

Es probablemente en el habitáculo donde Subaru más se ha puesto las pilas. Siempre han tenido fama de tener interiores simples, espartanos y quizá algo sosos, pero las últimas generaciones de sus modelos ya son otra historia. El diseño sigue siendo sencillo pero el aspecto es mucho más atractivo que antes, empezando por el volante, que nos gusta bastante. No hay más que echar un vistazo para comprobarlo.

Nos sentamos en el interior y el puesto de conducción nos resulta algo elevado. Es cierto que no estamos ante un deportivo de los que van a ras de suelo, ya que tiene una altura libre al suelo bastante generosa -lo cual permite circular por pistas y caminos sin mayor problema-, pero nos gustaría que el asiento se pudiera rebajar un poco más en altura.

La parte trasera sorprende por su habitabilidad, gracias a un espacio para las piernas bastante amplio. Eso sí, la plaza central es menos utilizable que en otros modelos precisamente por la presencia del túnel central, que roba espacio a la altura de los pies. Y, antes de meternos en harina, anotar también que el maletero es suficientemente grande, aunque tiene una forma curiosa -ancho en la parte cercana a la boca y más estrecho al fondo- y su boca de carga quizá no sea la ideal para cargar bultos muy grandes, por su estrechez.

Rudo pero eficaz como pocos

Una vez a los mandos del WRX STi lo primero que llama la atención es la dureza de la mayoría de ellos. El embrague está muy duro -de hecho llega a cansar en conducción urbana- y se nota especialmente si pasamos a un utilitario, por ejemplo, ya que nos parecerá que el pedal de embrague es auténtico chicle. Por otro lado, la caja de cambios de serie es manual de seis marchas y tiene un tacto mecánico que nos agrada y unos recorridos cortos que la hacen ideal para una conducción deportiva.

La dirección es algo pesada -lo cual nos gusta-, pero no en exceso. Resulta precisa y te pone las cosas fáciles a la hora de colocar el coche donde quieras. Además permite leer muy bien lo que pasa bajo los neumáticos ya que transmite mucha información al conductor. Al STi le gustan las curvas y cuando estás al volante a tí también te apetece afrontar todas las que se te pongan por delante. También contribuye a esto el sistema de frenos Brembo, a la altura de las circunstancias.

El motor bóxer turboalimentado de cuatro cilindros y 2.5 litros es el alma del modelo, pero casi tan importante es el propio propulsor como el sistema de tracción a las cuatro ruedas (Symmetrical All-Wheel Drive) que lo convierte en una auténtica lapa en cualquier situación. Es quizá la capacidad de tracción lo que más sorprende del STI. Parece arrancar el suelo a su paso. Además, cuenta con un sistema de reparto vectorial del par, para conseguir la mejor motricidad posible.

Los 300 CV de potencia que desarrolla este 2.5 litros se alcanzan a 6.000 RPM y el par motor máximo de 407 Nm no llega hasta las 4.000 vueltas, por lo que en la zona baja del cuentavueltas no destaca por tener excesivo brío. Es en la zona media donde más brilla y tiene una buena patada, que te pega al asiento en cuanto el turbo comienza a soplar con ímpetu.

El propulsor tiene cierto sabor añejo y no es tan explosivo como otros motores modernos de su nivel de potencia. Además tiene cierto retardo en la acción del turbo o turbo lag, que es evidente. Eso ya no pasa con motores de última hornada (o no debería). Además, el sonido en marcha es bastante discreto, incluso explorando la zona alta del tacómetro. No resulta muy llamativo ni por volumen ni por su propia naturaleza (se escucha más el turbo que otra cosa). Al ralentí sí da la sensación de llevar "algo gordo" bajo el capó, puesto que el escape emana un sonido grave y profundo.

Probablemente el punto flaco de este motor sean sus consumos. Digamos que no es precisamente de lo más frugal del mercado. Durante nuestra prueba, en la que hemos recorrido unos 1.300 kilómetros -un 75% en vías secundarias-, el ordenador de a bordo marcó una media de unos 11 litros a los cien kilómetros. Eso sí, esta cifra incluye también algo de ciudad y los trayectos en montaña y carreteras de curvas donde no pudimos evitar buscarle las cosquillas al nipón -y donde la media se dispara por encima de los 12 ó 13 litros con facilidad-.

El modelo ofrece tres modos de conducción, que varían la respuesta del propulsor: Intelligent (decide lo mejor según la situación), Sport y Sport Sharp. Por su parte, el sistema de tracción Multi-Mode DCCD es el más avanzado de Subaru y permite ajustar el reparto de par (mediante un bloqueo del diferencial central) para que llegue más al eje delantero o al trasero. Esto se puede elegir de forma manual o bien podemos dejar que el coche seleccione qué eje debe tirar más en función del momento.

Sus buenas maneras en tramos revirados se deben en gran parte a la puesta a punto de la suspensión, muy firme. Aún así, nos ha sorprendido para bien, puesto que a pesar de su firmeza no resulta incómoda, incluso si te pegas una buena panzada de kilómetros (como es el caso). Si además se circula por autovía o carreteras con firme en buen estado, la suspensión no nos pasa factura.

En cualquier caso, el WRX STi es uno de esos coches que te transmite una gran sensación de seguridad, tanto por sus buenas maneras a la hora de afrontar un puerto de montaña como por esa impresión de que va pegado al suelo como si fuera por raíles. Y no descarrila, no. Incluso cuando las condiciones no son las ideales -con mucha agua, por ejemplo-, el coche te hace estar tranquilo porque realmente ves que puede con lo que le echen, sin rechistar.

A lo largo de la prueba también hicimos alguna escapadita por pistas forestales, donde el STi demuestra sus buenas dotes off-road. La capacidad de tracción sorprende tanto o más que sobre asfalto pero, sobre todo, lo que impresiona es lo bien plantado que va el coche incluso sobre terreno suelto, puesto que hay que esforzarse para descolocarlo -quitando controles electrónicos, claro-. Es un coche ideal para pasar un buen rato sobre tierra, lo cual no es ninguna sorpresa sabiendo de dónde viene el modelo.

Si te lo perdiste, también puedes echar un vistazo a nuestra prueba del WRX STi sobre nieve y hielo, en Noruega, donde pudimos conocerlo junto al resto de la gama Subaru con ocasión del llamado Subaru Snow Drive 2016, fuera de la carretera y con manga ancha para hacer todo tipo de maldades. De hecho fue aquí donde nos entró el gusanillo por conocer más a fondo a este brutal STi, que nos enamoró por su esencia rally.

Bien equipado, por 45.400 euros

En España el Subaru WRX STi se ofrece únicamente en una versión, denominada Rally Edition (con acabado Sport Plus), cuyo precio es de 47.400 euros, antes de aplicarle la promoción que ofrece la marca, con la que ahorramos 2.000 euros.

Al tratarse del tope de gama de la familia WRX, el equipamiento de serie es generoso. Incluye llantas de 18 pulgadas, faros antiniebla, luces LED, control de crucero, sensores de aparcamiento traseros, asientos deportivos de cuero y alcántara (calefactados), volante y pomo del cambio en cuero, climatizador dual, sistema de audio Harman/Kardon de 9 altavoces, navegador, sensores de luz y lluvia, conectividad Bluetooth y USB, cámara de marcha atrás...

Subaru WRX STi: nuestra puntuación

En definitiva, el Subaru WRX STi es una opción original -se ven pocos- y muy adecuada para quien busque un modelo de carácter deportivo, muy capaz en carreteras de curvas y con una capacidad de tracción sorprendente en cualquier situación. Además, sus 300 CV y un peso de 1.507 kilogramos permiten unas prestaciones más que correctas y el sistema de tracción total permite múltiples ajustes para los más entendidos. Eso sí, el consumo del motor bóxer resulta algo elevado para un uso habitual.

Un diseño interesante o un habitáculo que ha evolucionado mucho -atrás quedan los interiores espartanos de Subaru- son algunos de los argumentos de peso a favor del WRX STi, además de su relación equipamiento-precio. Sin duda uno de los últimos deportivos con carácter "de la vieja escuela", que hará las delicias de los amantes de la conducción en un buen tramo de montaña.

Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Subaru. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Javier Álvarez
En Motorpasión | Subaru Snow Drive 2016: disfrutando de... ¿la tracción total más efectiva del mercado?