Probamos el nuevo Škoda Karoq, un SUV espacioso y bien acabado que quiere ensombrecer al Ateca
Los SUV se multiplican de marca en marca, y no sólo para convertirse en un modelo más elevando modelos existentes en cada casa, sino convirtiéndose en los estandartes más representativos sobre los que los fabricantes quieren asentar sus catálogos. Este es el caso del Škoda Karoq, el último SUV en llegar a la familia checa y que llega a la estela del bien considerado Kodiaq que probamos hace unos meses.
Nos hemos trasladado hasta Sicilia para conocer en primera persona al SUV compacto de Škoda y lo cierto es que se ha convertido en un gran aliado para disfrutar de las carreteras hechas polvo que cruzan de norte a sur la isla italiana.
Škoda Karoq, el C-SUV checo dispuesto a conquistar
Las comparaciones son odiosas, pero entre el Karoq y el SEAT Ateca se comparte algo más que ADN. Ambos son las grandes apuestas de las marcas del grupo VAG para rivalizar en el segmento de los SUV compactos, ambas son muy buenas elecciones y las dos resultan realmente gratificantes a la hora de conducir, aunque hay ciertas diferencias entre ellos.
A primera vista el Karoq tiene un porte mucho más compacto en el sentido de ofrecer un aspecto algo más robusto y masivo que su primo español, especialmente en el frontal. La gran calandra delantera con líneas verticales flanqueada por dos faros que continúan hasta los extremos refuerzan su presencia con una parrilla inferior que recorre todo el paragolpes.
Las nervaduras del capó y unos voladizos algo más grandes que en el Ateca imprimen más carácter al checo, pero hubieran mejorado aún más el diseño si los faros antiniebla los hubieran incorporado en su posición tradicional, en la rejilla inferior, en lugar de sesgados a media altura del paragolpes.
| LONGITUD | BATALLA | ANCHURA | ALTURA |
|---|---|---|---|
| 4.382 mm | 2.630 mm | 1.841 mm | 1.603 mm |
En la parte trasera nos encontramos unos pilotos LED en forma de garra, inserción de aspecto metálico en el paragolpes, nervadura sobre la matrícula y una luneta tendida rematada por un pequeño alerón integrado que le aportan el toque diferenciador de la marca del barco, mientras que en los laterales los pasos de rueda bien marcados y las barras del techo refuerzan la sensación de robustez.
Un interior espacioso, bien acabado y con muchas soluciones
Pasando al interior nos encontramos con un habitáculo muy agradable. Sobrio y bastante refinado con unos buenos guiños a la modernidad, con unas combinaciones de colores bien resueltas en todos los acabados y con unos materiales que acompañan a dar una sensación de calidad bastante elevada.
Su estilo es algo menos dinámico que el Ateca, enfocándose a un público quizá algo más maduro con una disposición más horizontal y formas regulares.
Al margen de los mandos de la climatización que son muy similares, el Karoq transmite una impresión más noble donde destaca un cuadro de mandos heredado del Superb y con el novedoso Virtual Cockpit opcional que ofrece cuatro formas de visualización, similar al del Volkswagen Passat pero con unos gráficos específicos.
Las calidades de los guarnecidos son muy buenas con la mayoría de las piezas en materiales acolchados y las más duras de la parte baja con un tratamiento de aspecto resistente y que transmite calidad, con el añadido de no abusar del negro piano más allá de lo justo y necesario.
Hay numerosos espacios para guardar objetos repartidos por todo el habitáculo (hasta siete en la parte delantera) y algunas soluciones prácticas como la papelera que se coloca en el alojamiento de la puerta, compartimento para el paraguas o una alfombrilla reversible para cargas con suciedad en el maletero.
Sobre el salpicadero destaca la pantalla táctil central de ocho pulgadas (opcionalmente hay una de 9") que engloba todas las funcionalidades de infoentretenimiento. Una pantalla de alta definición de aspecto cuidado y visualización nítida con colores muy vivos, respuesta excelente y un funcionamiento muy fluido.
Los asientos delanteros son confortables, con buena sujección lateral y buenas capacidades de regulación especialmente en los acabados con regulación eléctrica. Detrás hay espacio más que suficiente para tres ocupantes de tamaño medio con una banqueta tradicional 60/40.
Opcionalmente se puede escoger el sistema VarioFlex (320 euros) que supone una opción muy interesante para aquellos que le dan un uso intensivo a la parte trasera. Las plazas traseras cuentan con tres partes 40/20/40 independientes que pueden regularse longitudinalmente y en inclinación.
Además, en una simple operación podemos plegar los asientos, levantarlos y, quitando dos pestañas de anclaje, sacarlos completamente para maximizar el espacio interior o quitar la pieza central para dejar sólo dos plazas detrás y aumentar la comodidad de dos ocupantes.
Y hablando de espaco interior, el maletero es muy generoso, mayor que el del Ateca (510 litros) y el más grande de su categoría, con una capacidad de 521 litros a 1.630 con los asientos convencionales plegados, o de 479 litros hasta 1.810 con los VarioFlex totalmente retirados. Eso sí, para sacar los asientos traseros hay que estar fuertecito porque pesan unos 20 kg cada uno.
Motores suaves y eficientes, aunque algo justos
Las motorizaciones disponibles por el momento componen un abanico de cuatro a elegir, dos diésel y dos gasolina. Por el lado de los gasolina nos encontramos un 1.0 TSI de tres cilindros con una potencia de 115 CV y un 1.5 TS con ACT de 150 CV, por el de los diésel están el 1.6 TDI de 115 CV y el 2.0 TDI de 150 CV. Más adelante llegará otro gasolina TSI de 190 caballos.
De ellos pudimos probar los dos motores más prestacionales que se pueden escoger por ahora. En primer lugar nos subimos al diésel de 150 CV con cambio manual de seis velocidades, un motor más que desarrollado, probado y testado que sigue confiando en la combustión de gasóil para moverse, y lo hace bien.
Más que por una fulgurante estirada, que no la tiene ni tampoco la busca, el 2.0 TDI vuelve a brillar con luz propia a bajas y medias revoluciones, empujando con decisión a partir de las 1.500 vueltas y dejando que el Además está muy bien aislado por lo que los sonidos mecánicos no pasan apenas al interior, resultando una experiencia de conducción bastante suave y agradable.
En definitiva, el 2.0 TDI se trata del motor más equilibrado actualmente de toda la gama, con una buena dosis de entrega desde bien abajo, progresivo y más que suficiente para mover un coche que pesa en torno a los 1.350 kg dependiendo del motor y del equipamiento escogido.
Su equivalente de 150 CV en gasolina pudimos probarlo equipado con la caja de cambios automática de siete velocidades DSG de doble embrague. Con esta combinación la suavidad es aún más acentuada y ofrece un funcionamiento más silencioso aunque sin grandes diferencias con el diésel, ya no existe esa gran diferencia sonora de antaño.
El motor rinde con solvencia para un uso normal, teniendo que buscar la parte alta del tacómetro si queremos acelerar seguir el paso del alimentado por gasóleo, especialmente en fases de recuperación donde la DSG tendrá que hacer horas extra para mantener el ritmo y neutralizar la menor entrega a bajas revoluciones.
Más burgués que un Ateca, en comportamiento y también en precio
A la hora de hacer kilómetros el Karoq es un buen coche con el que surcar carreteras rotas. Sus suspensiones están un poco más enfocadas a la comodidad que al dinamismo que en el Ateca, sintiéndose un poco menos preciso en las curvas y con algo más de cabeceo lateral de la carrocería.
A cambio el Škoda es sumamente confortable en cualquier situación, pudiendo disfrutar de la carga tecnológica que hereda del Grupo VAG y relajarnos al volante. Control de crucero adaptativo, asistente de frenada Front Assist, detección de ángulo muerto y de tráfico posterior, asistente de mantenimiento de carril, Traffic Jam Assist, asistente de aparcamiento, alerta de fatiga o reconocimiento de señales son algunas de las aplicaciones más útiles mientras conducimos.
El Lane Assist que nos ayuda a mantener el carril controlando la dirección mediante correcciones sobre el volante es útil, aunque no es ni mucho menos perfecto. En ocasiones no logra leer correctamente las líneas, no corrige lo suficiente o resulta un tanto intrusivo haciendo una conducción normal.
Los precios de tarifa parten de los 24.210 euros para el 1.0 TSI de 115 CV en acabado Ambition que se quedan en 19.700 euros con descuentos de campaña, mientras que la versión diésel más asequible, la 1.6 TDI Ambition se inicia en 26.210 euros o 22.100 euros con descuentos.
La diferencia de precio entre los acabados Ambition (el más básico) y el Style suponen un incremento de 2.900 euros, y unos 2.000 euros de diferencia entre las motorizaciones gasolina y diésel con acabado equivalente. Por lo tanto se posiciona un paso por encima del Ateca con un precio que arranca en los 21.650 euros del 1.0 TSI.
El resto de precios viajan hasta los 35.470 para el 2.0 TDI con cambio DSG y tracción 4x4. A todos estos precios habría que sumar 3.700 euros de equipamiento adicional para todas las versiones.
Los gastos correspondientes al viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
