Probamos el SEAT Tarraco e-Hybrid FR, un SUV etiqueta CERO de 245 CV que convence como coche familiar y no tanto por eficiencia

El SEAT Tarraco llegó al mercado hacia a finales de 2018, más tarde que sus primos hermanos de grupo, que son el Skoda Kodiaq (2016) y el Volkswagen Tiguan Allspace (2017). A cambio, el SEAT Tarraco fue el primero de los tres en disponer de una versión híbrida enchufable, el SEAT Tarraco e-Hybrid. Un modelo probamos aquí con el acabado FR. Un modelo disponible desde 47.768 euros.

A nivel técnico,  el Tarraco e-Hybrid, hereda del mismo sistema híbrido que el resto de modelos PHEV del grupo. A saber, un 4 cilindros gasolina 1.4 TSI de 150 CV ayudado por un motor eléctrico de 85 kW (116 CV) y una batería de 13 kWh con una capacidad útil de 10.4 kWh recargable vía la red eléctrica.

La potencia combinada asciende a 245 CV y el par motor combinado sube hasta los 350 Nm. La única caja de cambios disponible es la DSG de doble embrague y 6 relaciones. SEAT anuncia un consumo de gasolina homologado de 1,8 l/100 km y una autonomía eléctrica de 49 km. En teoría, obviamente.

La presencia de un sistema híbrido enchufable siempre afecta negativamente al peso. En esto caso, el Tarraco e-Hybrid FR pesa 1.868 kg. Y es que la batería del sistema ya pesa 135 kg a ella sola. En comparación, un Tarraco 1.5 TSI Evo con cambio DSG 7 y mismo acabado FR pesa 1.656 kg. Todo el sistema e-Hybrid supone añadir 212 kg al coche, en este caso.

Además, cabe destacar que el Tarraco e-Hybrid pierde la posibilidad de equipar una tercera fila de asientos; el Tarraco e-Hybrid es exclusivamente un cinco plazas. La batería, debido a su elevado peso, está situada en el interior de la batalla del coche donde normalmente iría el depósito de gasolina. Éste se ha refugiado debajo del maletero y pasa de 58 litros a 45 litros en el proceso. Así, con el hueco ocupado por el depósito, no había sitio para la tercera fila de asientos.

Un interior gigantesco

En contrapartida, y gracias en parte a los 4,73 m de largo del coche, el maletero sigue siendo enorme. Si bien en el 1.5 TSI es de 700 litros, aquí es de hasta 610 litros, con un doble fondo para guardar el cable del cable de carga, entre otras cosas. Estas son las únicas diferencias entre un Tarraco no híbrido enchufable y un Tarraco e-Hybrid.

A bordo, nada cambia. Conserva, por ejemplo, en las plazas traseras la banqueta deslizable de forma asimétrica, pudiendo aumentar el espacio para las piernas en un lado y el espacio en el maletero, en el otro lado, por ejemplo. En ese sentido, el espacio a bordo sigue siendo uno de los más grandes de la categoría, especialmente en las plazas traseras.

Delante, el Tarraco e-Hybrid fue el primero de la gama en equipar la nueva pantalla táctil multimedia. Ligeramente más grande (9,2 pulgadas en lugar de 8 pulgadas) “alberga” el sistema de navegación e infoentretenimiento, sin cables, con control de voz y compatible con Apple CarPlay, Android Auto y Full Link.

El e-Hybrid FR fue también el modelo de la gama que inauguró el nuevo combinado táctil para los mandos de la climatización, es decir sin botones, y que vemos ahora en todos los nuevos SEAT, CUPRA, Skoda y Volkswagen. Obviamente, el cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas se mantiene.

En cuanto al acabado FR destaca, a bordo, por sus asientos delanteros que recuerdan la forma de unos baquets (y son realmente cómodos) y la tapicería en cuero y Alcantara.

Exteriormente, los faldones son de color carrocería, rojo Merlot opcional (558 euros) en este caso. Las llantas de serie sonde 19 pulgadas, pero si se optan por las de 20 pulgadas, los marcos de las lunas pasan a ser negros y no cromados como aquí o como en el acabado X-Cellence, el otro acabado disponible para el e-Hybrid.

Un elevado consumo una vez agotada la batería

Con un cargador embarcado que acepta una potencia máxima de 3,6 kW (3h40 para recargar al 100 % la batería desde cero) este e-Hybrid ve sus posibilidades de recarga limitadas a las tomas de corriente domésticas y poco más. No se le puede sacar provecho a los puntos de carga públicos de 7,4 kW o de 11 kW. Y de los de 22 kW, ni hablamos.

La posibilidad de poder acceder a puntos de carga públicos de 7,4 kW o 11 kW en un híbrido enchufable es toda una baza. Sabemos que abusar de las cargas rápidas no es bueno para las baterías, pero no se trata de usarlas siempre, sino en viaje por ejemplo.

Así, recargar la batería de 0 % a 80 % en un punto de 7,4 kW no debería llevarle más de 20 min para una batería de 10,4 kWh útiles. En su lugar, hay que contar con un cargador embarcado de hasta 3,6 kW que consigue aportar entre 1 y 2 km de autonomía tras 30 minutos de tenerlo enchufado.

Para sacarle partido a un híbrido enchufable hay que recargar a menudo. Es la única forma de reducir el consumo, incluso si no usamos el coche en modo eléctrico. En concreto, en el caso del Tarraco e-Hybrid, el consumo real con la batería agotada y en carretera a 120 km/h (con tres personas a bordo y un maletero lleno) es de 9,8 l/100 km (con picos a 10,5 l/100 km si subimos el ritmo).

Sin embargo, con la batería llena y usando sólo el modo Hybrid, el consumo puede bajar hasta los 8 l/100 km, con una batería que tarda entonces hasta unos 80 km en descargarse. La posibilidad de una recarga rápida en carretera o viaje, ya que habrá que parar a repostar cada 350 km aproximadamente, mejoraría notablemente las cifras de consumo.

En ciudad, donde más tiene sentido usar el modo eléctrico, la autonomía real ha sido de 42 km en nuestro caso. Se queda atrás frente a algunos de sus rivales, como el Ford Kuga PHEV que consigue una autonomía real de 54 km (con 56 km homologados) gracias a su batería más grande (14,4 kWh).

El confort prima sobre el dinamismo

En cuanto a comportamiento, el coche es muy cómodo en regla general, un tanto firme en ciudad a baja velocidad (los muelles más duros por el mayor peso pasan factura aquí) a pesar de equipar los amortiguadores adaptativos. En entornos urbanos y con la batería llena, el Tarraco se comporta como un coche 100% eléctrico, combinando vivacidad en ciudad y discreción acústica en carretera, así como una aceleración más suave en vías rápidas.

Una vez la batería agotada, este gran SUV funciona como un híbrido tradicional. El motor de combustión toma el relevo a partir de 20 km/h, sin alterar la suavidad de la conducción (las transiciones entre las dos energías son casi imperceptibles) y sin desmadrarse en términos de consumo (unos 7 l/100 km en vías urbanas).

A pesar de las llantas de 19 pulgadas que equipaba nuestra unidad, el Tarraco mantiene un elevado confort incluso en carreteras degradadas gracias a su suspensión adaptativa. La dirección progresiva, que se vuelve más precisa a medida que giramos el volante, también aumenta la sensación de agilidad en carreteras reviradas. Además, el peso de la batería ayuda a tomar las curvas con ímpetu; el Tarraco e-Hybrid es una lapa.

Dicho esto, tampoco es un coche ágil -tiene una clara tendencia al subviraje- y sufre de una motricidad perfectible al arrancar, especialmente sobre firme mojado, ya que el tren delantero y los neumáticos no consiguen pasar todo el par motor que les llega de golpe. Y es que el e-Hybrid es exclusivamente tracción delantera, no hay opción de tracción integral.

De todos modos, debemos tener en cuenta que es un coche con vocación familiar, a pesar de su acabado FR, que ha de ser cómodo y suficientemente dinámico para garantizar una buena seguridad activa. Y en ese sentido cumple sobradamente con su cometido.

Con 245 CV y 400 Nm combinados, su dúo de motores asegura unas buenas prestaciones que hacen olvidar el peso del coche...siempre y cuando pulsemos el botón S-Boost, cerca de la palanca de cambio, o hagamos un kick down (venciendo la pequeña resistencia al final del recorrido del pedal del acelerador).

El modo S-Boost es necesario en adelantamientos, donde los 5 segundos que tarda en pasar de 80 a 120 km/h permiten adelantar con seguridad. Tampoco se queda atrás en el 0 a100 km/h, lo ejecuta en  7,5 segundos. A cambio, el consumo medio subirá ya que el motor gasolina irá recargando la batería para poder tener siempre disponible el “boost”.

La caja de cambios DSG 6 es de un funcionamiento muy suave y rápido. Pero paradójicamente sus desarrollos no favorecen el consumo. Son más bien cortos para dar una sensación de brío una vez agotada la batería. Por ejemplo, a 130 km/h en sexta, el motor gira a algo más de 3.000 rpm.

Al final es en conducción relajada y optimizando la recuperación de energía en las desaceleraciones, que se amplifican poniendo la palanca de cambio en B (son francamente potentes en ese caso) que el Tarraco e-Hybrid está en su salsa. Es un coche pensado para ir a ritmo tranquilo, en beneficio del confort y del consumo.

El SEAT Tarraco e-Hybrid frente a sus rivales

El SEAT Tarraco e-Hybrid parte de los 45.870 euros (acabado Xcellence), que suben hasta los 48.768 euros con este acabado FR. No es el híbrido enchufable más asequible del mercado, sin duda, pero a cambio ofrece un equipamiento de serie muy completo.

Entre otros elementos incluye los asientos delanteros deportivos, faros LED, frenada de emergencia automática y control crucero activo, asistente activo de mantenimiento de carril, detector de vehículo en ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado posterior con frenada automática, climatización tres zonas (con mandos del climatizador detrás), acceso sin llave, park assist, cámaras 360º y servicios conectados SEAT Connect.

Con 4,73 m de largo y 610 litros de maletero con cinco plazas, es más grande que sus rivales directos. De las posibles alternativas, el Citroën C5 Aircross Hybrid (4,50 m de largo y 460 litros de maletero desde 37.660 euros) es el que ofrece el mejor confort de marcha.

Por su parte, el Peugeot 3008 (desde 38.800 euros) que comparte plataforma con el C5 Aircross, es el más pequeño del lote (4,45 m de largo y 395 litros de maletero), pero ofrece un correcto comportamiento ligeramente más dinámico. Similar en concepto al Peugeot 3008, está el Hyundai Tucson PHEV de 265 CV (4,50 m y 558 litros) desde 40.890 euros, que ofrece habitabilidad, confort y buena autonomía eléctrica (62 km WLTP).

En cuanto al Volkswagen Tiguan e-Hybrid (4,51 m con 476 litros, desde 43.850 euros), no mejora en nada la propuesta del Tarraco, salvo si nuestra plaza de parking es muy justa para un Tarraco.

Quizá las dos mejores alternativas al SEAT Tarraco e-Hybrid sean el Toyota RAV4 Plug-in y el Ford Kuga PHEV. El Toyota mide 4,64 m de longitud, ofrece mucho espacio interior y cuenta con un maletero de 520 litros. Cuenta con tracción integral, dos motores eléctricos para un total de 306 CV de potencia y ofrece hasta 65 km de autonomía eléctrica (WLTP). Eso sí, a 52.500 euros de precio tarifa no es de los más asequibles, pero tampoco lo es el Tarraco e-Hybrid.

Al final, el Ford Kuga PHEV de 225 CV (4,63 m y 411 litros)  es sin duda el que ofrece el mejor compromiso del mercado entre comodidad y dinamismo así como una autonomía eléctrica destacable de 54 km reales. En contra, su maletero no será todo lo grande que se desearía en un coche familiar, pero con un precio de partida de 37.607 euros, se le perdona.

SEAT Tarraco e-Hybrid FR: nuestra valoración

Aunque el Seat Tarraco e-Hybrid no sea el mejor SUV PHEV en términos de autonomía eléctrica, consumo de combustible o tiempo de recarga, es el que integra mejor su paquete de baterías gracias a sus mayores dimensiones. Es incluso el SUV híbrido enchufable más acogedor del segmento, combinando un generoso volumen de maletero con unas gigantescas plazas traseras.

Ciertamente, su precio es elevado, pero se explica en parte por el generoso equipamiento de serie. Ahora bien, como con todo PHEV, si vamos a hacer más carretera que ciudad con el coche, quizá no sea el coche más adecuado, en ese caso un Tarraco diésel o gasolina.

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