Recientemente Renault ha presentado a nivel internacional el nuevo Mégane en tierras sevillanas. Nosotros estuvimos allí para comprobar sobre el terreno las novedades que ha recibido. El superventas cambia lo justo para mantenerse al día, no hay enormes modificaciones respecto al modelo previo.
Los cambios del Renault Mégane 2012 ya los conocimos con anterioridad, por lo cual no vamos a explicarlos de nuevo, pero sí a ampliar algunos conceptos. Hemos probado tres motorizaciones: 1.2 TCe Energy (115 CV), 1.5 dCi EDC (110 CV) y 1.6 dCi Energy (130 CV). Se renuevan el compacto, el coupé y el familiar, no hay cambios en el coupé/cabrio.
El Mégane simboliza la unión entre Renault y España. Hay dos fábricas en Valladolid, otra en Palencia —donde se fabrica el Mégane— y otra en Sevilla. Por lo tanto, qué mejor sitio para probarlo, donde además, el clima es bastante agradable y las carreteras son bastante variadas.
Al volante del 1.6 dCi Energy (130 CV)
Este motor lo conocimos con el Renault Scénic, reemplaza al 1.9 dCi en la gama Mégane. Rinde 130 CV, da 320 Nm de par máximo y gasta muy poco, por lo cual no paga impuesto de matriculación en España. Tiene un arsenal tecnológico para reducir los consumos de gasóleo que ya explicamos con anterioridad.
Lo probamos con la carrocería familiar —Sport Tourer—, fundamentalmente en carreteras secundarias y locales. Homologa 4 l/100 km, cifra cercana a las versiones de mínimo consumo del segmento compacto, pero con más potencia. Debido a los desarrollos del cambio, no tendremos la sensación de llevar precisamente un cohete.
El tiempo en el 0-100 km/h no baja de 9,8 segundos, por lo que no es muy rápido. El gasolina 1.4 TCe de 130 CV es prácticamente igual en aceleración, pero roba 0,1 segundos al petrolero. No creo que nadie pierda el sueño por esa diferencia, pero en cuanto a consumo, el dCi gasta 2,3 l/100 km menos según homologación en ciclo mixto.
Lo primero que me llamó la atención, como pasajero, es que el sistema Stop&Start no funciona con la misma frecuencia que en modelos de la competencia, aunque el motor esté más que calentito y en temperatura de trabajo óptima. Da igual que esté puesto el aire acondicionado o no.
Mi acompañante, conduciendo prácticamente como un gasolina (estirando los cambios y metiendo la sexta a más de 130 km/h) no se acercó nada a los consumos declarados, más bien estuvo todo el rato por encima de 6,5 l/100 km, y rondó los 7 en más de una parte del trayecto.
Puesto ya un servidor al volante, sin haber conducido a un ritmo artificialmente tranquilo, lo dejé en 5,5 l/100 km. Sigue estando lejos de la homologación por litro y medio, pero es una cifra bastante razonable sin tener los desarrollos excesivamente largos. Es un motor bastante agradable, aunque no se sea fan del gasóleo.
Un inciso técnico, ¿a qué viene esto de los motores Energy?
Renault ya disponía de versiones Euro 5 del motor K9K (1.5 dCi) y el F9Q (1.9 dCi), por lo que legalmente no había necesidad de cambiarlos. Pero como Renault vende mucho, y tiene que reducir las emisiones medias de su flota, han modernizado los motores que más se venden, los que más impactan en las cuentas, y los ha llamado Energy.
De ahí tenemos que el 1.6 dCi (imagen superior) ahorra un 25% de gasóleo respecto al 1.9 dCi, y que el 1.5 dCi gasta un 15% menos. El 1.5 dCi que no es Energy se mantiene en las versiones EDC, es decir, cambio automático de doble embrague en seco, y en manual de seis velocidades. Los 1.5 dCi Energy se asocian de momento a las versiones manuales.
Una ventaja brutal de los Energy es la válvula EGR de baja presión, que no solo contamina menos, es que no dará tantos problemas al dueño. Según su “padre”, Pascal Renon, no sufrirá los famosos atascones de EGR, ni tirará nunca humo negro. Esos problemas, según él, solo se dan en las válvulas EGR de alta presión, las más comunes.
Al volante del 1.5 dCi (110 CV) con cambio EDC
Durante un breve espacio de tiempo conduje también el Mégane Coupé con el cambio automático EDC, que ya había probado en Francia con carrocería ST el año pasado. No hago sino reafirmarme en las impresiones que tuve en aquella ocasión, es una combinación redonda y es ideal para abandonar el cambio manual.
Respecto al mismo motor con cambio manual, las prestaciones empeoran un poco, hasta 1 segundo de diferencia en 0-100 km/h, por lo que la ventaja no hay que buscarla ahí. Pero si la comparación la hacemos con el dCi Energy, anda más, porque el motor nuevo tiene desarrollos más largos y le penalizan 0,3 a 0,4 segundos en aceleración.
Todavía no he podido conducir el dCi Energy de 110 CV, pero Renault promete una considerable reducción del ruido y 0,9 l/100 km de ahorro usando en ambos casos la caja de cambios manual TL4 (6 velocidades). Con el cambio EDC, este motor homologa 4,2 l/100 km, para ser un diesel automático, está más que bien.
Sin embargo, los consumos obtenidos con el ordenador no fueron tan fantásticos. A nada que circulamos con un mínimo de vidilla sobre el pedal del acelerador, no resulta tan interesante. Sin llegar a salir a carretera abierta, y con un poco de prisa, no me bajó de 7 l/100 km, de hecho se quedó en 7,5 l/100 km.
Pero hay que ser justos, no eran condiciones óptimas. En Francia, rodando por carreteras secundarias y pueblos, logré una media de 5,9 l/100 km con el familiar, y hay que tener en cuenta que todos los coches de la presentación tenían pocos kilómetros. ¿Por qué elegirlo? Básicamente por comodidad, o por ahorro de carburante respecto al 1.5 dCi no-Energy.
Echo de menos en este cambio poder cambiar de marcha secuencialmente con levas, pero no es equipamiento de serie, ni opcional. Tampoco tiene un programa deportivo, aunque pensándolo bien, con 110 CV de donde no hay, no se puede sacar. Es como un automático normal, pero mucho más eficiente, y muy rápido al cambiar de marchas. En reducciones le falta algo de agilidad.
¿Qué versión del 1.5 dCi es más recomendable?
Del pequeño dCi se venden cuatro versiones:
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dCi 90 CV: solo cambio manual (caja JR, 5 vel), homologa 4 l/100 km
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dCi 110 CV: disponible como manual (caja TL4, 6 vel) o automático (caja EDC6, 6 vel). Homologa 4,2 l/100 km en automático y 4,4 l/100 km en manual. Es el mismo motor que el Mégane de 2008 estaba montando. El cambio EDC sube el precio en 1.500 euros
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dCi Energy 110 CV: solo cambio manual (caja TL4), pero con desarrollos más largos y con Stop&Start. Aunque homologa 3,5 l/100 km tiene una gran pega, cuesta 650 euros más que el no-Energy a igualdad de equipamiento
Las versiones dCi no-Energy acabarán desapareciendo, mientras tanto dan al cliente la posibilidad de comprar el nuevo o el vigente. La versión de 90 CV gasta poco porque anda poco, y tiene desarrollos largos. El que busque más brío que se olvide de él, supera los 12 segundos en el 0-100 km/h.
A corto plazo, el dCi no-Energy es preferible sobre el nuevo, porque se tarda en amortizar la diferencia en consumo. Ahora bien, ante el primer problema de EGR que presente, ya habría compensado pagar 650 euros más por el nuevo. Por otra parte, el Stop&Start produce un ahorro más palpable en tráfico urbano.
Según homologación en ciclo urbano, el dCi no-Energy manual gasta 5,1 l/100 km frente a los 3,9 l/100 km que homologa el dci Energy. Si no nos importa ir a menos en prestaciones, pues el Energy de 110 CV no baja los 12 segundos en el 0-100 km/h, hacemos más ciudad y valoramos ante todo el consumo, elegiría el Energy.
Efectivamente, más de uno se ha dado cuenta ya que las prestaciones del dCi de 90 CV y del dCi Energy de 110 CV son casi las mismas, a pesar de los 60 Nm extra que tiene el motor nuevo. En sexta, el dCi de 110 CV más moderno nos lleva a 116,34 km/h a solo 2.000 RPM. En el no-Energy, manual, serían casi 2.400 RPM, es mucha diferencia.
Por lo tanto, también hay que elegir si preferimos aceleración (no-Energy) o más desahogo del motor en autopista. De ahí viene la famosa reducción de ruido que dice el fabricante, 400 RPM de diferencia en un diesel se notan bastante en un viaje largo. El dCi no-Energy con cambio EDC también va más revolucionado que el Energy.
Más sobre la gama diesel
El tope de gama sigue siendo el dCi 160, que no es muy austero —5,7 l/100 km— pero tiene un salto en prestaciones palpable respecto al Energy de 130 CV. Este motor se asocia exclusivamente a las versiones GT (imagen superior), las más deportivas por debajo del Mégane RS, que es otra historia bien diferente.
Próximamente habrá más cambios. La caja EDC aún no soporta los 320 Nm del 1.6 dCi, pero se trabaja en ello, para que exista una versión automática con ese motor. También es muy probable que una versión potenciada del 1.6 Energy acabe jubilando al motor de 2 litros (M9R). No me lo confirmaron, pero tampoco me lo negaron.
El dCi de 90 CV durará poco tiempo siendo no-Energy, y puede que acabe pudiendo ser automático. Renault no ha apostado tradicionalmente por buenos cambios automáticos para los dCi. Basta con acordarme de la pésima Proactiva de cuatro velocidades, que se vendía hace no mucho tiempo, y con cajas así, es muy difícil decir adiós al manual.
Continuará...
