Probamos el Toyota C-HR híbrido enchufable: un rápido y muy cómodo crossover que además gasta poquísimo

Desde que llegó al mercado, el Toyota C-HR ha destacado por su particular diseño y por gastar realmente poco. Con su segunda generación, Toyota ha seguido apostando por unas líneas cargadas de personalidad y por la eficiencia, pero esta vez ha decidido dar más protagonismo a la parte eléctrica de la mano de una versión híbrida enchufable.

Frente al C-HR híbrido convencional, esta versión PHEV añade un extra de potencia, la etiqueta CERO de la DGT y suficiente autonomía eléctrica para cubrir los trayectos diarios de casi todo el mundo.

Un crossover cargado de personalidad que es realmente eficiente

A finales del año 2016, Toyota se sacó de la manga un crossover compacto híbrido: el Toyota C-HR. Enseguida se convirtió en un éxito, tanto que la marca japonesa decidió lanzar una segunda generación tras vender más de 800.000 unidades del primer C-HR en todo el mundo.

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Probamos el Toyota C-HR: un diseño rompedor en un mejor coche híbrido listo para seguir conquistando conductores

Conocimos la segunda entrega a mediados de 2023 y hubo que esperar unos cuantos meses para conducirlo. Primero llegó la versión híbrida (HEV) con etiqueta ECO de la DGT y este mismo año se ha puesto a la venta la variante híbrida enchufable (PHEV) con el distintivo CERO. El híbrido está disponible con dos niveles de potencia, 140 CV y 200 CV, mientras que el híbrido enchufable es el más potente de la familia C-HR, con 223 CV.

Esta versión PHEV comparte muchas cosas con el nuevo Toyota Prius PHEV que no se vende en España, así que es la opción de acceso a la gama enchufable de la marca japonesa en nuestro país.

A primera vista, el C-HR PHEV es prácticamente idéntico al C-HR HEV. Solo los más observadores se darán cuenta de que lleva la tapa del enchufe en la aleta trasera derecha de la carrocería (la del depósito de gasolina está en la izquierda), frenos delanteros más grandes, el anagrama PHEV en el portón trasero y, por supuesto, la pegatina CERO de la DGT en el parabrisas. No hay más diferencias respecto al HEV.

El protagonista de esta prueba lleva el acabado más sencillo de la versión híbrida enchufable, denominado Advance, y comparte incluso las llantas de aleación de 18” con el Advance híbrido. Este último está disponible con una terminación más sencilla, denominada Active, que Toyota no ofrece para el PHEV.

Mucho equipamiento y no tanto espacio

Lo que sí permite Toyota con el C-HR PHEV básico es mejorar el equipamiento de serie con el paquete opcional Advanced Plus que lleva la unidad de pruebas. De esa forma, el C-HR PHEV Advanced Plus pasa a tener pintura exterior bicolor, techo panorámico, embellecedores en negro brillante en los laterales y el paragolpes delantero, faros delanteros “Prismaled”.

También añade el portón del maletero con apertura y cierre eléctrico, cargador inalámbrico para smartphone, navegación premium con mapas integrados y el sistema de acceso y arranque sin llave. Aunque hablaremos del precio del coche más adelante, conviene decir que hay que pagar 2.500 euros más por este paquete de equipamiento.

En mi opinión, es recomendable; no solo cambia ligeramente la estética del coche, sino que añade faros específicos, un portón trasero eléctrico muy práctico y un techo panorámico que tiene especial sentido en este coche.

La explicación a esto último es sencilla: la forma del techo y, sobre todo, del pilar C y las ventanillas de las puertas traseras hacen que se cuele muy poca luz en el interior, especialmente en la parte de atrás, por lo que el techo panorámico proporciona más luminosidad y da la sensación de que el habitáculo es más amplio.

Y es que a esta generación del C-HR le pasa lo mismo que a la anterior, con la que comparte la plataforma TNGA-C de Toyota: las plazas traseras no son muy amplias y el diseño exterior del coche no ayuda porque da sensación de que hay todavía menos espacio. De hecho, cuando viajas en los asientos posteriores el pilar C queda inmediatamente al lado de la cabeza y hay que inclinarse un poco hacia delante para poder mirar bien por la ventanilla. Por eso, el techo panorámico es bienvenido.

No es que las plazas traseras sean inservibles, porque pueden viajar perfectamente cómodos dos adultos, pero no son, ni de lejos, las mejores de la categoría. El espacio para las piernas es similar al que hay en el Toyota Corolla de cinco puertas, pero en el compacto hay más altura para la cabeza que en el C-HR y como la superficie acristalada del Corolla es más amplia, parece que la habitabilidad es mejor, aunque solo es 1 cm más largo por fuera que el C-HR (4,37 metros de largo el compacto frente a los 4,36 metros del C-HR).

El maletero tampoco es uno de los puntos fuertes del C-HR. Su capacidad varía en cada versión y el híbrido de 140 CV es el que ofrece más volumen de carga, 388 litros, mientras que el PHEV se conforma con 310 litros porque, entre otras cosas, tiene que dejar hueco al cargador.

La capacidad está por debajo de la media del segmento, incluso hay varios utilitarios que tienen un maletero más grande. Más allá del volumen, el diseño del espacio de carga no es muy limpio porque se estrecha en la zona pegada al respaldo de los asientos traseros. Lo bueno es que hay un hueco debajo del piso que viene bien para dejar los cables de carga y separarlos del resto del equipaje; también se agradece que tenga un enchufe de 230V.

Lo que sí ha resuelto muy bien Toyota es el puesto de conducción. En las plazas delanteras no hay problemas de amplitud ni sensación de poco espacio y es muy fácil encontrar una buena posición de conducción porque la ergonomía está bien resuelta.

Todos los mandos quedan mano, la visibilidad es buena en todas las direcciones, hay suficientes huecos portaobjetos y hay botones físicos para el climatizador. También para subir y bajar el volumen del multimedia, aunque la ruleta del Yaris es más práctica y rápida para esta función.

Como todos los Toyota que han llegado recientemente, tiene un cuadro digital configurable y con tres modos de visualización disponibles. Ofrece mucha información y muestra todo de forma clara, pero requiere un tiempo acostumbrarse a moverse por sus menús a través de los botones del volante.

Y hay que hacerlo bastante a menudo, como cuando se quiere cambiar el modo de visualización, para configurarlo (por ejemplo, para poner en el lado derecho del cuadro los datos de consumo) o cuando se quiere apagar el ISA (Asistente de Velocidad Inteligente), el ADAS que emite un aviso sonoro al exceder el límite de velocidad de la vía.

Como el ISA es un asistente difícil de soportar, es casi inevitable tener ganas de apagarlo y para desconectarlo en el C-HR hay que navegar por varios menús de la instrumentación digital.

Si hubiera que hacerlo solo una vez y se quedase desactivado, no habría ningún problema, pero este asistente, por ley, se conecta automáticamente cada vez que se enciende el coche de nuevo; en otros modelos es más sencillo de desactivar, incluso los hay con un acceso directo al menú de asistentes a la conducción. En este caso, sería más fácil si se pudiera hacer a través de la pantalla táctil central.

Este panel digital tiene un tamaño muy generoso desde el acabado Active (12,3”) y responde rápido y el multimedia está bien conectado, con Apple CarPlay y Android Auto sin cables, pero el interfaz no es moderno ni intuitivo. En cualquier caso, hoy por hoy, muchos conductores, entre los que me incluyo, preferimos utilizar directamente Apple CarPlay o Android Auto, por lo que el multimedia nativo del coche tiene un papel secundario.

Si hablamos de calidad, el C-HR ha dado un paso adelante respecto a su predecesor y también está en una liga superior a la del Corolla y el Corolla Cross. Además de tener ajustes más sólidos, utiliza materiales más agradables a la vista y el tacto y también está bien insonorizado, de hecho, se ha convertido en una de las referencias de la categoría en este sentido.

Pero si en algo marca el camino a seguir es el C-HR es en el apartado de la eficiencia. Una de las cosas por las que destacó su primera generación, es decir, el modelo anterior, fue su bajo consumo, incluso las versiones más potentes gastaban muy poco.

Esta nueva entrega da un paso adelante y está disponible con mecánicas híbridas (HEV) más potentes, de 140 CV y 200 CV, ambas con la etiqueta ECO de la DGT, y con un conjunto híbrido enchufable (PHEV) que desarrolla 223 CV y tiene el distintivo CERO de la DGT.

Es el mismo sistema PHEV que utiliza el nuevo Toyota Prius, un modelo que no está a la venta en España, y en el C-HR es la motorización más potente de la gama.

Combina un motor de gasolina 2.0 atmosférico de cuatro cilindros y 150 CV con otro eléctrico de 163 CV, ambos situados en posición delantera transversal. La transmisión es automática de tipo CVT y de suministrar la energía al motor eléctrico se encarga una batería de iones de litio de 13,8 kWh colocada en la parte trasera.

Esa capacidad es suficiente para que el Toyota C-HR PHEV homologue una autonomía eléctrica de 62 km en ciclo combinado WLTP. En ciudad, según Toyota, puede recorrer hasta 100 km sin gastar una gota de gasolina.

Hoy por hoy, no son cifras que impresionen porque hay rivales del C-HR que pueden moverse más kilómetros en modo eléctrico, pero es una autonomía lo suficientemente buena como para cubrir los trayectos cotidianos de casi todos los conductores en modo eléctrico.

Lógicamente, lo ideal para aprovechar el modo de conducción eléctrico es cargar a menudo la batería, ya sea en casa o en el trabajo; de esa forma, se saca mucho más partido a esta versión del SUV japonés. Es más, si no se carga a menudo, tiene más sentido el Toyota C-HR Hybrid.

No es divertido, pero sí muy confortable, frugal y rápido

La ventaja de utilizar el modo eléctrico es doble: más confort porque se rueda en completo silencio y ahorro, siempre que se cargue de forma barata. Si se pueden cubrir los trayectos diarios en este modo no se gasta absolutamente nada de gasolina y en caso de que la autonomía eléctrica no sea suficiente, moverse con el motor eléctrico sirve para contener todavía más el consumo de gasolina.

Y digo todavía más porque el C-HR es un mechero, incluso cuando la batería está descargada y no se puede utilizar el modo eléctrico. No es tan frugal como el híbrido porque pesa más (1.720 kg frente a los 1.505 kg del C-HR Hybrid 140 Advance), pero se conforma con unos 5,5 l/100 km de media cuando la batería está descargada, es decir, cuando funciona como un híbrido convencional, mientras que cuando tiene carga baja sin ningún esfuerzo de los 4 l/100 km.

Como el depósito de gasolina tiene 43 litros de capacidad y el consumo es tan bajo, es posible hacer más de 750 km con un tanque. Si se suma la autonomía eléctrica, que en la práctica se queda en unos 55 km reales, la autonomía total supera los 800 km, y eso es algo que se agradece a la hora de viajar.

Y es que es un coche que se siente muy cómodo en vías rápidas: por la autonomía, por potencia, por lo bien insonorizado que está, por la posición de conducción y los asientos, y por lo cómoda que es la suspensión, que es más bien blanda y ayuda a “tragar” kilómetros sin que el cuerpo se canse, incluso por carreteras en mal estado porque filtra bien los baches y, en general, cualquier irregularidad.

El lado “negativo” de la suspensión blanda es que no permite que el C-HR sea el coche más dibertido de su segmento. Obviamente no lo pretende porque Toyota ha dado prioridad al confort sobre el dinamismo, pero los 223 CV le permiten ser bastante rápido (acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos) y, sin embargo, la puesta a punto no invita a “emocionarse” en una carretera con muchas curvas.

Es un coche que incita a circular de forma tranquila. No he probado el C-HR PHEV GR Sport, pero tiene una puesta a punto específica un poco más orientada a la deportividad, por lo que debería ser la opción ideal si buscas más equilibrio entre confort y dinamismo.

Por otro lado, el sonido que hace la transmisión al acelerar fuerte tampoco ayuda cuando se busca un plus de deportividad; es una característica del cambio CVT que Toyota ha ido mejorando con el paso del tiempo y este coche solo hace más ruido de la cuenta cuando se pisa el acelerador a fondo, por lo que no es algo que pase habitualmente.

Además, la parte eléctrica consigue que haya desaparecido casi por completo la sensación de que “el embrague patine” porque la entrega de potencia es más instantánea, acelera rápido y el sonido va más acompasado con la ganancia de velocidad que en los Toyota híbridos de hace años.

Sea como sea, es fácil acostumbrarse al funcionamiento particular del cambio CVT sin marchas (tiene relaciones infinitas) y tiene varias ventajas frente a otro tipo de transmisiones automáticas porque como no hay cambios de marcha, la suavidad es total. Las aceleraciones también son más lineales porque no hay saltos de una marcha a otra ni tirones. Y la suavidad al maniobrar también es total.

Esta transmisión tiene mucha culpa de que el C-HR PHEV también sea cómodo en ciudad. Además, en este escenario ayuda que no sea muy grande por fuera porque se aparca bien en casi cualquier hueco y es fácil de conducir en calles estrechas.

Realmente, es fácil de conducir en general, ni siquiera es una complicación el conjunto híbrido porque se puede poner en modo automático para que el coche decida cuándo se mueve con el motor de combustión y cuándo con el eléctrico.

También se puede forzar el modo de conducción eléctrico, siempre que la batería tenga carga (adicionalmente, hay tres modos de conducción que permiten variar la respuesta del acelerador o el nivel de asistencia de la dirección).

Y otra característica que facilita las cosas y viene bien en ciudad es la frenada regenerativa, que puede regularse en tres niveles de intensidad para olvidarse casi por completo de tocar el freno. Basta con levantar el pie del acelerador para perder velocidad. Es una función cómoda y funciona bien.

Precio del Toyota C-HR PHEV

El Toyota C-HR 220PH Advance es el más barato de la gama híbrida enchufable de este modelo. Parte desde los 42.500 euros, pero con los descuentos de Toyota pasa a tener un precio de partida de 37.000 euros y habría que sumar a esa tarifa las ayudas del Plan MOVES III.

La unidad probada equipa el pack opcional Advance Plus + Skyview, que cuesta 2.500 euros, que no es una opción barata, pero suma mucho equipamiento a la dotación de serie y hace que el C-HR PHEV básico esté realmente bien equipado.

Con los descuentos y sin contar el MOVES, hay exactamente 5.000 euros de diferencia entre el Toyota C-HR Hybrid 200H Advance y el Toyota C-HR Plug-In Hybrid 220PH Advance.

Por encima del Advance está el GR Sport, con un diseño más deportivo y una puesta a punto específica. Su precio de partida, con ayudas, es de 40.500 euros, mientras que el premiere Edition y el GR Sport Premiere Edition arrancan en 45.900 euros.

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Toyota C-HR PHEV: nuestra valoración

Si tienes posibilidad de cargarlo a diario y tu presupuesto te lo permite, considero que merece la pena pagar la diferencia de precio que hay entre el C-HR Hybrid y el C-HR PHEV, no solo porque el híbrido enchufable tiene la etiqueta CERO y el Hybrid la ECO, sino porque el PHEV es más potente y la parte eléctrica da mucho más juego que en el híbrido convencional.

Además de tener mucho carácter a nivel estético, es un coche muy completo, siempre y cuando no necesites mucho espacio. Puede ser ideal para una pareja o una pequeña familia; las plazas traseras y el maletero le impiden ser más práctico y ese es su principal inconveniente.

El coche para esta prueba ha sido prestado por Toyota. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.