Probamos el nuevo Porsche Taycan Sport Turismo: un eléctrico que puede ser tan salvaje como seguro, y con un extra de practicidad
El Porsche Taycan es uno de esos coches llamados a marcar una época. Lo sabíamos desde que lo desveló la firma alemana y lo están ratificando sus ventas, así que los de Stuttgart no se han dormido en los laureles y lo han actualizado de cara a 2022.
Hemos podido probar la nueva gama Porsche Taycan Sport Turismo en el idílico entorno de Austria y hay que reconocerlo: es un cochazo eléctrico, es realmente bonito y, además, suma un plus de practicidad con esta carrocería shooting brake.
Porsche Taycan Sport Turismo: tecnología de vanguardia y guiños de familia
Porsche se ha pasado unos cuantos años rondando la iniciativa de la movilidad eléctrica. En 2015 nos sorprendieron con el Mission E para presentar el Taycan en 2018 en su forma definitiva.
Una jugada arriesgada porque a los ojos del gran público llegó para ser algo como un Panamera eléctrico, pero en realidad es mucho más. Desde su concepción fue una oferta tan potente que incluso los trabajadores de la marca se comprometieron a ganar menos con tal de llevar a la producción a este coche eléctrico.
El tiempo les ha dado la razón a todos los que confiaron en el proyecto aunque vaya en contra de la filosofía purista de una marca de deportivos. ¿Te suena de algo? Posiblemente sea un déjà vu, porque años antes pasó exactamente lo mismo cuando el Porsche Cayenne libró de la quiebra a la marca y gracias a un SUV podemos seguir disfrutando de creaciones tan majestuosas como el incombustible Porsche 911 o el Porsche 718 Cayman GT4 RS que incluso amenaza el territorio de su (hasta ahora intocable) hermano mayor.
No es una opinión, es un hecho. La gama Porsche Taycan respalda con números sus intenciones y el eléctrico se ha convertido en el tercer modelo más vendido de la marca.
Si Porsche ha vendido un total de 301.915 unidades en todo el año 2021, casi un 14% (13,7% concretamente) corresponden a las ventas del Porsche Taycan con 41.296 unidades. No sólo se sitúa por delante del 911 (38.464 unidades) en tercera posición tras los dos SUV de la casa, sino que además su crecimiento es sostenido.
No es de extrañar que Porsche esté cuidando de su última creación y para 2022 han decidido introducir una actualización en toda la gama. No hay grandes cambios a nivel técnico pero sí algunos retoques a la gestión electrónica para los modos Normal y Range que mejoran la autonomía final, aunque los datos de homologación son los mismos.
También se han introducido cambios en la carga y la gestión térmica, que ahora permite que la batería de alto voltaje se caliente un poco más y se cargue en menos tiempo, Turbo Charging Planner mediante.
En el interior seguimos teniendo la misma configuración con un corte muy premium, superficies tapizadas, asientos de corte muy deportivo pero nada incómodos y un interior con cuatro pantallas (cuadro de mandos, infoentretenimiento, consola central y frente al pasajero) con un funcionamiento fluido, discreto y al mismo tiempo vistoso, repleto de información y muy intuitivo.
Del cuadro de mandos me ha gustado su sencillez, su control simple y su inspiración clásica (las tres esferas de siempre), lo que no me ha convencido es que algunos elementos estén dispersos en una pantalla tan grande que quedan tapados por el aro del volante.
La gran novedad del sistema Porsche Communication Management es que, aparte de estar ligeramente renovado, adopta (por fin) la compatibilidad con Android Auto junto a la ya existente con Apple CarPlay. También se incluye un nuevo reconocimiento de voz y opcionalmente del aparcamiento remoto en línea y en batería, del que los ingenieros de la marca nos hicieron una demostración desde su teléfono móvil. Y muy bien, por cierto.
La movilidad eléctrica, al estilo Porsche
Pero más que para hablar de novedades tecnológicas, que también, Porsche nos llevó hasta Austria para probar la gama Taycan Sport Turismo. Nos pusimos manos a la obra rápidamente empezando por la versión Turbo.
Era mi primera vez con el Taycan, así que tenía mucho que asimilar en poco tiempo. Siempre impresiona sentarse al volante de un coche así, pero me llamó la atención lo accesibles que pueden llegar a ser coches con tal dosis de tecnología y prestaciones. No resulta ostentoso ni mucho menos complicado, ni el manejo del propio coche ni las funciones del sistema de infoentretenimiento.
Lo primero que me llamó la atención fue la suavidad y el confort con el que se mueve a baja velocidad. Es un coche realmente agradable que se puede utilizar a diario o para viajar porque las suspensiones trabajan de manera solvente en un uso tranquilo. No llega a ser un coche cómodo pero me sorprendió la dualidad de su chasis.
Una vez llegamos a una zona de curvas donde poder explorar sus capacidades notamos que la física quiere imponer su ley porque se percibe cómo el peso del conjunto (2,4 toneladas, ojo ahí) empuja hacia el exterior, pero el chasis inteligente trabaja para neutralizar este efecto. Y lo hace muy bien.
El centro de gravedad colocado muy, muy bajo hace que el coche se sienta bien apoyado mientras las suspensiones pisan de manera firme. El paquete de baterías es parte de la estructura y se acompaña de un bastidor adaptativo PDCC con suspensión neumática de tres cámaras. La suspensión puede elevar la carrocería para superar obstáculos o reducirla en 22 mm para mejorar la aerodinámica.
A esto hay que añadir un eje trasero direccional que empuja al Taycan hacia un comportamiento más ágil de lo que cabría esperar y que responde de manera precisa a los movimientos del volante. Me ha gustado especialmente el tacto casi quirúrgico de la dirección.
Durante toda la prueba no pisamos casi ni un metro de asfalto seco. Estuvo prácticamente siempre mojado en el mejor de los casos; con hielo y nieve en la parte más complicada y situaciones peliagudas.
El calzado que eligió Porsche para la prueba eran unos Pirelli P Zero Winter. La combinación me pareció sorprendente porque pese a lo realmente complicado de algunos tramos, la estabilidad del coche se mantenía más alta de lo que nuestro cerebro procesaba. Será la falta de costumbre de conducir sobre nieve.
La tracción integral del Taycan Sport Turismo en estas condiciones me pareció completamente justificada, y el trabajo del PSM (el ESP) funciona manteniendo el control pero permitiendo cierto deslizamiento. Es cierto que a veces resultaba intrusivo, pero es lo que tienen las pérdidas de adherencia casi del 100% al encontrar una placa de hielo.
Tras conducir el Turbo con más de 600 CV durante un buen rato comprobamos que esto de la electrificación también es emocionante, pero el siguiente paso fue subirse al Taycan Sport Turismo Turbo S. En el llamativo color Mamba Green. Espectacular.
Si hacemos un uso normal del coche, la entrega de potencia a demanda bajo el pie derecho no abruma. La historia cambia cuando hundimos el pedal incluso en el modo Range. En los modos más prestacionales (Sport y Sport Plus) la aceleración se vuelve sencillamente salvaje.
La pegada es tan bruta que te quedas pensando un par de segundos qué demonios ha pasado, pero la puesta a punto te traslada la sensación de control. Incluso el sonido digital (desconectable) está curioso y pega con la filosofía del coche y su comportamiento. Para colmo y como el motor trasero tiene dos velocidades, nos regala un punta-tacón en algunas situaciones.
El Turbo S tiene una potencia máxima 460 kW (626 CV) que sube hasta 560 kW (762 CV) durante algunos segundos y 850 Nm de par motor. Personalmente me parece incluso demasiado y, si tuviera que elegir quedarme con una de las cinco variantes, creo que me decantaría por el GTS.
Con 380 kW (517 CV) y 440 kW (598 CV) en función overboost ya hay potencia más que suficiente, pero es que la configuración mantiene los mismos 850 Nm y la misma batería de serie (93,4 kWh). De hecho las cifras y las sensaciones del 4S que también pudimos probar ya son más que suficientes y con la batería Performance Plus en opción me parecen muy similares. Obviamente el GTS tiene a favor una estética con un toque deportivo que le sienta de lujo.
Taycan Sport Turismo: eléctrico, rápido y práctico
Si a nivel dinámico sería complicado encontrar diferencias con respecto al Taycan, el Sport Turismo sí tiene una clara ventaja a la hora de ofrecer un extra de practicidad como beneficio colateral de su carrocería con un estilo a caballo entre lo familiar y lo deportivo.
La línea del techo es distinta desde su mismo comienzo, aunque la forma parezca idéntica. La realidad es que hay que hilar muy fino, pero en las plazas delanteras hay 9 mm más de altura disponible para la cabeza y en las traseras la medida asciende hasta 45 mm.
La sensación de habitabilidad es mejor, además porque el techo no cae abruptamente tras la cabeza sino que se extiende por el maletero, donde de paso deja una dosis de 39 litros más de maletero para alcanzar los 446 litros. Hay que añadir el maletero frontal, que conserva sus cotas de 84 litros donde cabe de sobra una maleta de viaje.
El precio de la gama Porsche Taycan Sport Turismo arranca con los 88.799 euros del modelo de entrada, el único con tracción trasera de toda la gama. El acceso al resto de modelos con tracción integral empieza con el Taycan Sport Turismo 4S de 110.031 euros y alcanza los 191.222 euros del todopoderoso Turbo S.
El Taycan y el 4S son las dos únicas variantes con batería de 79,2 kWh, pero opcionalmente (algo menos de 6.000 euros) se puede equipar la batería Performance Plus de 93,4 kWh que equipan el resto de modelos situados por encima y aportar unos 60 km extra. El Taycan Sport Turismo 4S con batería Performance Plus es el que se sitúa como líder de la gama en autonomía con 498 km.
A continuación dejamos una tabla resumen con todos los precios de la gama:
|
porsche taycan sport turismo |
potenca |
overboost |
par motor |
Batería |
autonomía |
precio |
|---|---|---|---|---|---|---|
|
Taycan |
240 kW (326 CV) |
300 kW (408 CV) |
345 Nm |
79,2 kWh (71 kWh) |
433 km |
88.799 euros |
|
Taycan 4s |
320 kW (435 CV) |
390 kW (530 CV) |
640 Nm |
79,2 kWh (71 kWh) |
441 km |
110.031 euros |
|
taycan gts |
380 kW (517 CV) |
440 kW (598 CV) |
850 Nm |
93,4 kWh (83,7 kWh) |
491 km |
136.232 euros |
|
taycan turbo |
460 kW (626 CV) |
500 kW (680 CV) |
850 Nm |
93,4 kWh (83,7 kWh) |
492 km |
157.342 euros |
|
taycan turbo s |
460 kW (626 CV) |
560 kW (762 CV) |
850 Nm |
93,4 kWh (83,7 kWh) |
458 km |
191.222 euros |
Al igual que conceptualmente, el Taycan Sport Turismo se sitúa entre el Taycan y el Cross Turismo, pero su precio queda mucho más próximo de la berlina con un sobreprecio de aproximadamente 1.000 euros en todas las versiones.
Si queremos compararlo con un competidor directo es difícil. Podríamos compararlo con el Porsche Panamera Sport Turismo con un precio de partida de 117.597 euros (sí, Porsche cumplió la promesa de un Taycan más barato que un Panamera), con berlinas eléctricas de corte deportivo y altas prestaciones que son los rivales del Taycan como el Audi RS e-tron GT o nos vamos al lado SUV.
No hay más eléctricos con carrocería shooting brake o familiar, y eso hace que al menos para mí la configuración del Sport Turismo sea de lo más acertada. Personalmente me lo compraría antes que la berlina porque aparte del extra de practicidad y la escueta diferencia de precio, ese trasero me enamora.
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NOTA: Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. |
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