Porsche Cayenne 2018, a prueba: plena conectividad y dinámica realmente ágil en un SUV que va a por todas

Cuando el Porsche Cayenne asomó por la puerta en 2002, la estupefacción se adueñó de los rostros que contemplaban aquel SUV. ¿Porsche entrando en ese segmento maldito y cargándose toda una iconografía que le era propia? ¡Horror!

A lo tonto, a lo tonto, han pasado más de 15 años desde aquel momento, este se ha revelado como uno de los modelos más preciados de Porsche y es momento de probar ya la tercera generación del Porsche Cayenne, que viene cargadita de novedades junto al Porsche Cayenne Turbo.

Porsche Cayenne 9PA (primera generación), año 2002.

“Si fabricáramos un modelo todoterreno según nuestros estándares de calidad, con el escudo Porsche en el capó, la gente lo compraría”.
Ferry Porsche (‘Die Welt’, 24 de enero de 1989).

De la primera generación (2002-2010) se vendieron más de 270.000 unidades. De la segunda generación (2010-2017), más de 500.000 unidades.

Cuando el hijo del fundador de la marca dio esa cita a Die Welt, mucho antes de la eclosión mundial de los SUV, estaba haciendo más que una declaración de intenciones. En Porsche sabían que si querían crecer debían ir más allá del 911 y emprender otros caminos. O salirse de ellos. Y el tiempo les ha dado la razón.

Porsche Cayenne 92A (segunda generación), año 2010.

Lo mismo sucedió a medida que los Cayenne fueron ganando versiones: Turbo S (2006), GTS (2008), Diesel (2009), S Hybrid (2011), S Diesel (2013), S E Hybrid (2015). Todos los años mostrados corresponden a datos facilitados por la marca.

Ante semejante jaleo de versiones, hace un par de años glosamos la lista completa de Porsche Cayenne en una amplia recopilación que incluía todas las motorizaciones disponibles en aquel momento. Y ahora toca ver qué ha cambiado en el Porsche Cayenne con el último salto generacional.

Un diseño exterior de Porsche Cayenne que combina SUV y Panamera con un toque añadido de 911

No hay duda de que nos encontramos ante un digno sucesor de la saga Cayenne, aunque por el camino el SUV de mayor tamaño de la casa ha madurado. No sólo ha aumentado de longitud sino también de anchura, a la vez que reduce cota de altura. En este cambio pierde rotundidad y gana estabilidad y aspecto deportivo.

Diferencia de dimensiones entre la segunda y la tercera generación de Cayenne. En el nuevo Porsche Cayenne Turbo, el volumen de maletero varía entre los 745 y los 1.680 litros.

No crece en distancia entre ejes, pero sí en longitud, lo que nos lleva a una fácil conclusión: los voladizos del Porsche Cayenne son ahora mayores, lo que redunda en una disminución de sus ángulos de ataque y ventral. Para mantener ciertas aptitudes de todocamino, Porsche ha dotado el nuevo Cayenne con la suspensión neumática de tres cámaras que conocimos en el Panamera, que le permite tener múltiples ajustes en altura para cada modo de tracción.

Por cotas, el nuevo Cayenne sería menos dado a salirse de la senda que su predecesor. ¿Es grave, doctor? Depende de cómo se mire. Al fin y al cabo, según cuenta Porsche una ínfima parte de los compradores de Cayenne utilizan estos SUV para salir al monte. Saber eso empujó a los ingenieros de Porsche a desestimar la reductora y el transfer de la primera a la segunda generación del Cayenne, y al dar este paso ahorrar más de 70 kg de masa suspendida. Este otro paso, el de confiar a la tecnología una serie de dimensiones variables, va en el mismo sentido: conseguir un todocamino / berlina / deportivo global.

Como rasgo visible, la gama Cayenne incorpora de serie faros LED, con luces diurnas de cuatro focos. También es característico el efecto visual de toma de aire continua que vemos en el frontal. Observado desde el lateral, el trazo continuo que describe su silueta es sin duda uno de sus rasgos familiares más característicos. Y en la trasera, las finas ópticas formando firma luminosa a través del listón central dan al Cayenne un aspecto muy refinado.

Otro cambio interesante se encuentra a ras de suelo. En el nuevo Cayenne son diferentes las dimensiones de neumáticos delanteros y traseros, siguiendo el modelo de la saga 911. En el SUV son 255/55 ZR 19 delante, 275/50 ZR 19 detrás, para los Cayenne y Cayenne S; y 285/40 ZR 21 delante, 315/35 ZR 21 detrás, para el Cayenne Turbo.

También deriva del Porsche 911, y lo vimos en detalle con el Porsche Panamera, el eje trasero direccional, que abre o cierra el giro del tren posterior hasta en 3º para conseguir una mayor maniobrabilidad a bajas velocidades y una mayor estabilidad a velocidades elevadas.

Como novedad en el Cayenne están los frenos Porsche Surface Coated Brake, de fundición gris, revestimiento de carburo de tungsteno y ventilación interna. Los incorpora la versión Turbo, y como curiosidad tenemos que las pinzas de este sistema van pintadas en blanco para denotar el menor nivel de suciedad que, según la marca, logra esa capa de 75 micras de material extremadamente resistente. No son carbonocerámicos, pero prometen ser muy efectivos también.

En definitiva, el tercer Porsche Cayenne se ve algo más grande que en la segunda generación, y más semejante a sus compañeros de gama también: Panamera alto con toques de 911 en la zaga que no hacen sino contribuir a la unión de lenguajes de estilo para un modelo que bebe de aquí y de allá, buscando su público objetivo bajo el reclamo de ser coche-para-todo.

Las expectativas de ventas de Porsche Ibérica (España y Portugal) está entre 950 y 1.000 unidades (75  España, 25 % Portugal). Nada mal, si consideramos la evolución del modelo en nuestro mercado, medido en unidades del Porsche Cayenne vendidas por año y caracterizada por el ritmo de ventas, que crece de modo sensible cuando hay un lanzamiento y rápidamente decae a medida que cada versión gana en antigüedad:

Tecnologías nivel: yo digo "tengo frío" y el coche va y sube la calefacción él solito

Un punto fuerte del nuevo Porsche Cayenne viene de la mano de las tecnologías de conectividad, utilizando recursos de Google, Here Maps y de la propia Porsche para gestionar todo tipo de aplicaciones que buscan mantener una continuidad entre la vida fuera del coche y la vida a bordo.

Así, las aplicaciones disponibles contemplan guiar al conductor en sus desplazamientos a pie mediante el móvil, en el coche y de nuevo en el móvil hasta llegar a destino, y también utilizar desde el coche elementos de domótica vía Nest de Google, compatible con elementos de Amazon.

Ya en el coche, entre las aplicaciones más interesantes están la que permite guardar e incluso compartir rutas realizadas tanto dentro como fuera del asfalto, la radio híbrida (analógica y por internet, para lograr una emisión sin cortes) o un sistema de comunicación coche a coche para avisar de posibles riesgos a otros conductores que se nutre de hasta cinco fuentes de información diferentes.

También en el apartado de riesgos e incidencias, conviene mencionar que el Porsche Cayenne ya incluye llamada de emergencia eCall (automática y manual), y también bCall, que consiste en una llamada a la asistencia en carretera por avería del vehículo, en este caso mediante activación manual por parte del conductor.

Otra novedad en el Cayenne se encuentra en el buscador y en los controles por voz del vehículo, que Porsche lucha por humanizar cada vez más. Tanto, que ahora basta con decirle al coche "tengo frío" para que suba la calefacción, o "necesito gasolina" si lo que queremos es que el navegador nos guie hasta una estación de servicio. La marca no ha facilitado de momento un listado de las necesidades humanas que podría llegar a satisfacer este sistema.

Suena algo inquietante, en el fondo, pensar quién podria acceder a nuestro historial de comandos, ni que sea para entretenerse un rato, pero pinta que el futuro ya es presente, al menos en este ámbito de la vida compartida, en este caso con nuestro propio coche.

Y hablando de acceder al coche, tenemos una función realmente curiosa, que se añade a la apertura remota del vehículo vía aplicación móvil. Se trata de Valet Alarm, un avisador que se activa cuando hemos dejado el Cayenne en manos de otra persona, como un aparcacoches, y el vehículo sale de una zona marcada por nosotros o bien supera cierta velocidad. A Cameron Frye le gusta esto.

Para finalizar, un punto de mejora en lo que se refiere a ergonomía, y es que no puede ser casualidad que varios periodistas coincidamos en lo difícil que es no ya acceder, sino encontrar a primera vista algo tan trivial como el botón de subir y bajar el volumen de la radio.

El dilema se presenta en esta foto y la solución, en esta otra.

Otro punto de mejora, del que Porsche tomó nota ayer, cuando fue comentado durante la presentación del Cayenne, se encuentra en la ausencia de un avisador de radares si no es por adición manual de Puntos de Interés en el navegador, cuando sí incorporan esta característica modelos de gamas más modestas.

Interior, acomodación y mandos

Con todo este pozo de información en la cabeza, nos acomodamos en el interior del Porsche Cayenne para descubrir un interior muy, muy amplio. A pesar de esto, quizá el ocupante de la quinta plaza (trasera central) no hablaría con el mismo entusiasmo que sus compañeros de viaje.

La posición al volante es muy intuitiva. Los reglajes de asientos y volante son eléctricos, con tres memorias, y el panel de instrumentos se organiza en torno a la tradicional esfera central de tacómetro y velocímetro con dos pantallas laterales multifunción de 7 pulgadas.

La consola central del nuevo Porsche Cayenne se ha digitalizado al máximo y la pantalla se activa por aproximación de las manos, sin necesidad de tocarla siquiera. El tacto es preciso y no parece que se queden muy marcadas las huellas.

Si bien esta pantalla de 12,3 pulgadas ofrece un buen nivel de visibilidad aun circulando a pleno sol, en ocasiones resulta tan ancha que cuesta centrar la mirada en las indicaciones del navegador que aparecen situadas en el margen superior derecho.

Aunque los materiales y los acabados evocan calidad, se echa en falta algún detalle más de diseño amable en un modelo que, aunque parte de una herencia de deportividad, acaba siendo un todocamino más cercano a la vida en familia que a la radicalidad. Más, en un SUV que se mueve en una horquilla de precios como esta:

Explicado todo esto, ha llegado el momento de mover la mano izquierda, asir la llave y poner el motor en marcha. Lo haremos con una unidad del Porsche Cayenne y con una unidad del Porsche Cayenne S. Por dinámica de presentación, el Porsche Cayenne Turbo deberá esperar a otra ocasión.

Dinámica Porsche en un SUV que cada día más es el reto de conseguir mover un deportivo sobreelevado

Si hay un dato que conviene recordar al probar el Porsche Cayenne en carretera, ese es la masa del SUV. Hablamos de un vehículo de más de dos toneladas, y el reto para los ingenieros de Stuttgart claramente ha consistido en conseguir que se mueva de un modo ágil, teniendo en cuenta esta pesada premisa.

De hecho, los responsables del Cayenne han ido adelgazando el todocamino de generación en generación. Si el avance de la primera a la segunda, donde quedaron por el camino 130 kg tuvo que ver con la simplificación de los diferentes sistemas, el paso de la segunda a la tercera se queda en 55 kg en el caso del Cayenne (65 kg en el Cayenne S, 10 kg en el Cayenne Turbo), debido a la adopción del aluminio en combinación con los aceros de alta y muy alta resistencia en la carrocería. No son enormes pérdidas porque los modelos integran cada vez más y más tecnología, además de motores más potentes, y todo esto no flota en el aire.

Lógicamente, la gama Cayenne no va falta de potencia, que digamos. Hay que pensar que partimos de una versión de acceso (por decirlo de alguna manera) que se propulsa con un motor V6 de 3 litros que entrega nada menos que 340 CV a través de una eficaz caja automática Tiptronic de ocho relaciones.

Sin embargo, el punto clave para conseguir un manejo ágil en los nuevos Porsche Cayenne se denomina 4D Chassis Control, donde una centralita electrónica supervisa todos los sistemas relacionados con la dinámica del vehículo: desde la tracción, pasando por la transmisión, la suspensión... todo.

Empezamos hablando de la distribución del esfuerzo entre ejes, par vectoring dentro del Porsche Traction Management. En Porsche reconocen abiertamente que hacer virar un vehículo de dos toneladas "no es fácil", arrastra inercias, etcétera. Por eso, todas las versiones cuentan con un reparto de par adaptativo, bajo demanda.

Al conducir el Cayenne, se percibe una entrega muy progresiva, sobre todo cuando acometemos una curva con cierta alegría. Ahí el Porsche Torque Vectoring Plus (PTV+) frena la rueda interior trasera y después utiliza el diferencial de bloqueo variable, para permitir una mejor aceleración antes de abandonar la curva.

Lo único que se puede echar en cara es una cierta rudeza al devolver la dirección gracias al ángulo de avance, pero no hay que olvidar que hablamos de un vehículo algo pesado y que cuenta con una gran caballería distribuida entre los dos ejes.

También la estabilización activa del balanceo ayuda a lidiar con esas inercias del SUV. Se trata del primer modelo de la casa con barras estabilizadoras activas, mediante el uso de motores eléctricos que en las curvas regulan el traspaso de pesos del interior al exterior. Lo estrenan los Cayenne y de aquí pasarán a la gama Panamera y a los 911.

El sistema utiliza un circuito de 48 V, en parte para cumplir los nuevos estándares de sistemas eléctricos, en parte para tener más potencia en los motores eléctricos sin aumentar su masa.

Por último, la dirección electromecánica llega a los Cayenne, que de esta manera dejan de ser los únicos que no tenían asistencia eléctrica en Porsche. El sistema responde muy bien al tacto, con una gran firmeza y con una excelente precisión, sobre todo a bajas velocidades.

Todocaminando un poco con el Porsche Cayenne

Mientras vamos visitando la Región del Louro, a orillas del Duero, nos detenemos en una de las fincas más antiguas y conocidas de la zona. Allí, en la Quinta do Vallado, elaboran vino de Oporto desde 1716 aprovechando las escarpadas laderas de unas montañas cuyas altitudes varían entre los 127 y los 330 metros.

Y es ahí donde los chicos de Porsche nos han preparado una pequeña incursión entre viñedos. Ocurre, sin embargo, que el recorrido no nos permite explotar de forma suficiente las características de los diferentes modos de tracción. Probamos inclinaciones laterales y algún que otro hoyo, pero nada que nos permita hablar con propiedad sobre el comportamiento del Cayenne en toda clase de terrenos. A primera vista, eso sí, parece capaz de acometer lo que le echen.

Contribuye a esta sensación la suspensión adaptativa con Porsche Active Suspension Management (PASM) de tres cámaras, que no sólo regula de manera constante la altura de vehículo, sino también la elasticidad del muelle variable. De esta forma permite obtener hasta un 25 % más de confort, o bien hasta un 35 % más de rigidez, en función de las necesidades de marcha y dependiendo del programa que llevemos seleccionado.

Y es así como nos despedimos ya del Porsche Cayenne 2018, tras haber conocido lo fundamental de sus novedades, que son muchas y a muchos niveles, y después de haberlo probado en toda clase de vías y condiciones. Queda en el tintero probar el Porsche Cayenne Turbo con su alerón retráctil, y un par de promesas que podrían materializarse pronto: nuevo Cayenne Diesel y nuevo Cayenne S E Hybrid. ¿Cuándo? Ah, Suiza queda tan cerca...

De vuelta a la prueba del Porche Cayenne 2018, tenemos que en sí no es un todoterreno, no es un deportivo y no es una berlina. Es y quiere ser la suma de todo, para que no se eche nada en falta. Hasta ahora las cuentas han salido con un producto que este nuevo Porsche Cayenne deja atrás de forma decidida. Veremos qué tal funciona en el mercado.